Starea de incertitudine privind soarta Șantierului Naval Mangalia se apropie de sfârșit. Se pare că statul român (acționar cu 49 la sută) ar fi reușit să îi convingă pe olandezii de la Damen Shipyards (care dețin în România Șantierul Naval Galați) să intre într-o asociere în care partea română să devină majoritară.
În ultimii ani, situația economică a Daewoo-Mangalia Heavy Industries
(DMHI) s-a depreciat. Din cauza scăderii numărului de contracte, veniturile angajaților au scăzut (s-a diminuat numărul de ore suplimentare) și o mare parte din meseriași au plecat la alte șantiere din România sau străinătate.
Încă din urmă doi ani, coreenii au inițiat negocieri cu Damen, pentru a le vinde pachetul de 51 la sută pe care îl dețin în cadrul companiei. Reprezentanții Damen au avut și întâlniri informale la șantier cu sindicaliștii, promițându-le majorări salariale de 20 de procente, în cadrul noului contract colectiv de muncă.
Statul vrea pachetul majoritar
Negocierile dintre părți s-au blocat însă, atunci când statul român a anunțat că dorește să își exercite dreptul de preempțiune, menționat în contractul inițial. Această clauză obliga compania din Coreea să facă prima ofertă de vânzare statului român.
A urmat declarația surprinzătoare a fostului premier Mihai Tudose, care a spus că statul ar trebui să răscumpere cele 51 la sută din acțiuni și să administreze șantierul: „Trebuie să facem nişte fregate şi poate le facem noi. Că alţii le-ar fi putut face. Să facem şi mentenanţa la noi. Poate facem şi o bărcuţă acolo. Dar nu e posibil cu atâta Dunăre şi mare să nu aibă ţara un şantier naval”.
Această declarație a fost dur criticată de specialiști, dar și de către sindicaliștii de la Daewoo Mangalia, care consideră că această variantă este una utopică.
Ulterior, statul român a inițiat negocieri cu Damen încercând să obțină pachetul majoritar din companie, variantă refuzată inițial de către olandezi. În această dezbatere s-au implicat și o serie de Parlamentari constănțeni, care le-au cerut reprezentanților guvernului să urgenteze rezolvarea problemei, pentru că muncitorii părăsesc șantierul, problemele sociale din Mangalia și împrejurimi se acutizează, iar administrația locală a pierdut deja sume importante la buget.
În orice variantă, cel târziu pe 7 martie situația se va lămuri, aceasta fiind ultima zi în care statul își poate exercita dreptul de preempțiune.
- Deputatul Istvan Antal a ridicat problema de la șantierul naval în discuții mai mulți decidenți guvernamentali și a intermediat dialogul dintre viceprim-ministrul Viorel Ștefan și sindicaliști. Deputatul constănțean spune că această criză este foarte aproape de final:
“Conform discuţiilor pe care le-am avut cu domnul Gheorghe Șimon, președinte al Comisiei Economice din Parlament şi cu domnul Cristian Niculescu, consilier de imagine în Ministerul Economiei, toată săptămâna trecută au existat discuții între partea română şi Damen, finalizate deja. Se pare că pe 28 februarie va avea loc o şedinţă a Consiliului de Administraţie şi întâlnirea cu AGA şi atunci situaţia se va definitiva. Discuţiile sunt promiţătoare, se pare că statul român devine în scurt timp acţionar majoritar, cu 51 la sută, ceea ce ar însemna să se transfere două procente către statul român.
Sper că aceasta este cea mai bună variantă pentru salvarea şantierului naval. Eu, în calitate de parlamentar, am insistat să se grăbească lucrurile, căci dacă această situație s-ar fi prelungit, plecau meseriaşii din zonă, care reprezintă un capital uman enorm, oameni formaţi acolo, care ştiu ce să facă. Pe lângă acei angajaţi direcţi, existau şi multe firme, cu mii de oameni, care lucrau pentru şantier.
Oamenii din Mangalia erau disperaţi, veneau la biroul meu parlamentar pentru lămuriri, eu fiind în Comisia Economică din Parlamentul României.
La audierea noului guvern, eu am abordat problema Şantierului Naval Mangalia şi cu noul ministru al Economiei, Dănuţ Andruşcă şi am atras atenţia că trebuie urgentată. De asemenea, am avut mai multe discuţii cu domnul vice-prim ministru, Viorel Ştefan, şi chiar am intermediat dialogul cu sindicatul.
În această situaţie, în care statul va deveni acţionar majoritar, sperăm să nu se ajungă în situaţia de a se acumula datorii la buget. Normal este ca de pe urma acestui obiectiv foarte important, statul să beneficieze de bani din impozite, din dividende, iar locuitorii din zonă să aibă locuri de muncă.” 
- Senatorul PSD de Constanța Ștefan Mihu a adresat o interpelare premierului României, Viorica Dăncilă, și ministrului Economiei, Dănuț Andrușcă, privind soarta Șantierului Naval Mangalia. În textul documentului, senatorul Mihu subliniază importanța acestui obiectiv care, în 20 de ani, a ajuns să fie considerat cel mai performant șantier naval din zona Mării Negre, specializat pe construcția, conversia şi reparația de nave. Totodată, senatorul constănțean solicită informații despre soluțiile găsite de statul român pentru relansarea Șantierului Naval Mangalia.
Întrebat de ziarul Dezvăluiri care crede că ar fi cea mai bună soluție pentru deblocarea activității, Ștefan Mihu consideră că statul român ar trebui să devină acționar majoritar:
“Văzând ce s-a întâmplat până acum, faptul că managementul acesta mix în care privatul este majoritar a dat roade doar până la un punct, după care compania coreeană a început să aibă probleme, cred că ar trebui ca statul să redevină acţionar majoritar. Trebuie să avem în vedere că vorbim despre o companie de mare interes pentru zona de sud a judeţului din punct de vedere economico-social. Mii de oameni, cu familiile lor, depind de aceste locuri de muncă. De asemenea, unitatea administrativ teritorială depinde într-o bună măsură de activitatea şantierului naval.
Dacă vorbim de necesitatea ca statul să găsească comenzi pentru acest şantier naval, cred că ne putem gândi la comenzile pentru înzestrarea armatei de exemplu, avem posibilităţi să se dea de lucru din partea statului.
Companiile străine care vin la noi angajează de multe ori contracte pe sume foarte mari, pentru management sau consultanţă, care constituie cheltuieli. Şi atunci e normal că profitul se diminuează. Pe când, dacă statul român ar conduce şantierul s-ar cunoaşte clar ce impozite şi taxe sunt de plătit, iar diferenţa ar reprezenta profitul companiei. Cel puţin, dacă faci consultanţă sau achiziţionezi alte servicii sau produse din ţară, sub diverse forme, banii tot în bugetul statului intră. Altfel, banii pleacă afară, se diminuează profitul şi la revedere.” 
- Am discutat pe acest subiect și cu senatorul Vergil Chițac, amiral, fost rector al Academiei Navale Mircea cel Bătrân, încercând să aflăm cum s-a ajuns în această situație și care ar fi cea mai bună formulă pentru redresarea șantierului.
“Până acum, la Mangalia a fost un contract de asociere între Daewoo Shipbuilding din Coreea, prin subsidiara Daewoo DMHI (cu 51 de procente) şi statul român. În ultimii ani au apărut mari probleme financiare, care au plecat de la problemele pe care firma mamă din Coreea a început să le aibă. Eu am citit un articol în prestigioasa publicaţie The Economist, în care se vorbea despre datorii de miliarde de dolari la bănci, care finanţau producţia. Aceste probleme s-au rostogolit şi au ajuns aici la şantier.
Compania olandeză Damen a intrat în discuţii cu firma din Coreea, pentru cele 51 la sută din acţiuni. Discuţiile au durat aproximativ doi ani.
A urmat declaraţia domnului Tudose, când era Premier, că statul român ar trebui să ia şantierul, pentru că ar fi benefic să facem şi noi nave aici şi de aceea statul ar trebui să cumpere acţiunile de la compania coreeană.
Din momentul în care Daewoo şi Damen au intrat în negocieri, cei de la Daewoo nu s-au mai străduit să semneze contracte de execuţii sau de reparaţii, considerând că dacă Damen preia firma, ei vor fi responsabili pentru noul portofoliu de contracte. Dacă studiaţi, o să vedeţi că din urmă cu doi ani, activitatea a fost din ce în ce mai lentă, în sensul că nu au mai avut contracte mari.
În momentul de faţă suntem într-un impas. Pentru că cine preia şantierul, trebuie urgent să îi găsească contracte. Altfel, toţi muncitorii de acolo, unii fiind foarte calificaţi, vor pleca. Şi dacă vom depopula şantierul vom avea o problemă, pentru că degeaba avem instalaţii, degeaba avem un portofoliu de nave construite, dacă nu mai avem oameni care să construiască navele viitoare. Lucrurile trebuie să se întâmple fără pauze mari.
În această dezbatere aş dori să adresez o întrebare: Când au început negocierile între Daewoo şi Damen, statul român a fost notificat? Pentru că statul român trebuia să fie parte la aceste negocieri, ca deţinător al pachetului de 49 la sută din acţiuni şi al dreptului de preempţiune. Cum vine domnul Tudose să spună că putem şi noi să cumpărăm, când se derulau negocieri de doi ani între cele două părţi private, iar statul român ar fi trebuit să fie parte, pentru a-şi reprezenta interesele în viitoarea structură de acţionariat?!
În momentul de faţă sunt două variante: Fie vine un privat care cumpără acţiunile deţinute de coreeni, iar din punctul meu de vedere Damen este cel mai în măsură, pentru că deja sunt negocieri purtate de doi ani şi ei se înţeleseseră pe anumite chestiuni, fie vine statul român şi ia. Dar eu nu cred că această ultima variantă este fezabilă, pentru că statul în sine nu poate să asigure managementul activităţii, deoarece nu are specialişti. Doar, să zicem că face un management privat, corporatist. Dar chiar şi aşa ar fi foarte greu.
O soluţie pur teoretică ar fi ca statul să ajute financiar această companie până când reuşeşte să găsească contracte şi să devină profitabilă. În practică, acest lucru nu se poate realiza, pentru că statul român nu are voie să dea ajutor de stat.
În concluzie, eu cred că tot soluţia unui partener străin este cea mai bună, iar un alt privat decât Damen ar mai însemna încă doi ani de negocieri. Ce facem cu angajaţii de acolo în tot acest timp?!”, ne-a declarat Vergil Chițac.
- Am discutat, de asemenea, cu liderul sindical de la DMHI, Laurențiu Gobeajă, despre ce își doresc angajații șantierului naval, negocierile cu Damen și cauzele pentru care asocierea dintre firma coreană și statul român nu a mai fost competitivă din punct de vedere economic după anul 2005.
“În prezent este o oarecare acalmie să zicem. Așteptăm momentul de 7 martie, așa cum am discutat și la Minister și cu conducerea societății, cu reprezentantul acționarului majoritar, care ne-a asigurat că după expirarea perioadei de 60 de zile, dacă statul nu își exercită dreptul de preempțiune, atunci vor vinde liber către investitorul interesat, către Damen mai exact. Coreenii vor să vândă oricum, ori statului român ori companiei Damen, pentru că trebuie să-și rezolve problemele din țară.
Noi sperăm ca tot ce ni s-a comunicat să se adeverească, nu pot să spun că am încredere deplină în tot ce mi s-a spus, pentru că în decembrie eram ferm convinși că va veni Damen și am văzut cu toții ce s-a întâmplat. Pregătiseră până și o festivitate, care nu a mai avut loc, pentru că statul român a votat împotrivă și toți reprezentanții Damen care trebuiau să se deplaseze la societate s-au întors la aeroport, și de atunci nici nu mai sunt la sediul societății. Înainte de acel moment veniseră reprezentanți Damen și de la Galați, cât și din Olanda, și am purtat discuții formale cu viitoarea conducere. Urma să negociem cu dumnealor și tocmai de aceea, fiind în plin proces de negociere, voiam să clarificăm diferite lucruri legate în special de contractul colectiv de muncă. În perioada aceea era vorba de transferul de contribuții și voiam să ne asigurăm încă de atunci că nu vor fi diminuate veniturile. Am reușit, într-adevăr, să majorăm salariile brute cu 20%, în urma acestor discuții.
“Noi, muncitorii, suntem în stare să construim, dar statul este în stare să ne aducă noi proiecte?”
Declarația fostului prim ministru Tudose, care a spus că putem să facem și noi o bărcuță, ba chiar și fregate, că doar avem Dunăre și mare, ne-a jignit profund. Așa, avem și cerul, dar nu facem navete spațiale! Noi, muncitorii, suntem în stare să construim, dar statul este în stare să ne aducă noi proiecte? Să finanțeze, să ne ofere licențe de proiectare? Trebuie să reprezinți un brand pe piața mondială a construcțiilor de nave ca să poți să fii băgat în seamă.
Din păcate statul nu inspiră încredere aproape nimănui, am vorbit cu zeci de persoane despre acest subiect și nimeni nu are încredere. Cred că dacă am vorbi și cu reprezentanții statului cred că și dumnealor au cam aceeași părere. Trebuie să fim realiști, chiar dacă am dispune de acele sume de bani și vom avea finanțare, nu știu sub ce formă pentru că nu au voie să acorde ajutoare de stat, nu e suficient să ai bani. Chiar dai ai banii, îți mai trebuiesc licențe de la cei care au proiectat acele nave, ca să te poți folosi de planurile de construcție. Trebuie să iei legătura cu firme care să-ți aducă potențiali clienți, să iei legătura cu armatorii, și dacă nu reprezinți un brand nu esti de încredere. Deci trebuie să fii cunoscut pe piața mondială a construcțiilor de nave ca să ai șansa de a putea construi nave. Cu excepția acelor nave pe care le construiește statul pentru nevoile personale, adică pentru înzestrarea armatei, și pentru alte motive. Acelea le poate construi pentru că el e beneficiarul și furnizorul. Și, ca să facem haz de necaz, mai poate construi bărcuțele de care vorbea domnul Tudose.
Când am fost la Ministerul Economiei, domnul ministru Andrușcă mi-a spus că la momentul respectiv existau două scenarii posibile în discuțiile cu Damen. Unul dintre acestea, preferat de statul român ar fi să devină acționar majoritar și să dețină 51% din acțiuni, iar Damen să rămână cu 49%. Și atunci am întrebat dacă Damen ar accepta să fie acționar minoritar? Și dumnealor au spus că se pare că da!
Ore suplimentare mult peste cât prevede legislația
Din 7.000 de oameni care munceau în șantier în 2016, la momentul acesta mai sunt doar 2.000 de salariați, cu tot cu cei de la societățile subsidiare. Au plecat oamenii, nu au avut loc concedieri, dar efectiv oamenii au părăsit societatea și s-au îndreptat către alte șantiere navale. Salariile se plătesc, numai că în perioada anterioară salariații efectuau un număr foarte mare de ore suplimentare, ceea ce nu se mai întâmplă azi.
Angajații șantierului ajungeau la salarii rezonabile, dar cu prețul efectuarii unui număr mai mare decât cel legal de ore suplimentare. Unii au făcut peste 100 de ore suplimentare pe lună, nu toți salariații într-adevăr, dar majoritatea dintre ei. Cu aceste ore suplimentare lună de lună, veniturile lor erau aproape duble decât sunt acum. Acum, media de ore suplimentare este de doar 20 de ore pe lună și asta numai pentru anumite categorii profesionale.
Noi am făcut și un studiu privind impactul orelor suplimentare asupra sănătății și vieții de familie în cadrul șantierului naval, în perioada 2015-2016. Am avut situații în care s-au făcut excese în privința asta, salariații acceptau din nevoia de a-și plăti ratele, iar angajatorul pentru că nu avea forță de muncă disponibilă la acel moment. A fost un compromis și au încălcat legea, să zic așa.
La momentul acesta nu se mai încalcă legea, deoarece nu se mai fac ore suplimentare, acum vrând-nevrând respectă legea. Dar am ajuns la concluzia, în urma studiului amintit mai sus, că aceste ore suplimentare dăunează salariaților, atât din punct de vedere al sănătății cât și familial.
Pe noi, ca reprezentanți ai salariaților, ne preocupă să avem continuitate, să avem suficient de muncă în continuare și această societate să aibă profit și nu pierderi ca până acum. Orice întrerupere a activității pe o perioadă prea mare ar duce la concedieri, la șomaj tehnic etc. Și dacă se muncește și se intră pe profit am putea cere și creșteri salariale, pentru aici am rămas cu cel mai mic salariu din industria navală din România.
Plângere penală pentru dezastrul economic din șantier, formulată de sindicat, încă din 2015
Anul 2004 a fost ultimul în care societatea DMHI a avut profit. Începând cu 2005, an de an au avut pierderi colosale. Cea mai mare pierdere a fost în anul 2014. La o cifră de afaceri de 914 milioane de lei, au avut o pierdere de 706 milioane de lei. Fondul de salarii e undeva la 60 de milioane de lei pe an, inclusiv orele suplimentare. Chiar am și pus o întrebare conducerii de atunci și am zis că dacă stăteam degeaba pierdeam mai puțin, muncești mai mult pierzi mai mult, că așa înțeleg eu în cazul asta, după umila mea părere. Răspunsul a fost: După umila ta părere, ai dreptate!
În 2015 am făcut o plângere penală la Procurorul General împotriva tuturor membrilor Consiliului de Administrație al DMHI, considerând că este neglijență în serviciu. Pentru că nu au avut nici o reacție în decursul anilor. Toți membrii CA au fost la curent cu pierderile înregistrate ani de-a rândul, dar nu au avut nici o reacție. Au fost complici și au asistat tacit la prăbușirea acestei socități.
Un articol de Mihai Răzvan ROTARU și Ștefan Doru COPOȚ
