Un şir de nereguli navale şi interese dubioase au condus la o tragedie şi îngreunează aflarea adevărului
Pe 1 septembrie 2010, din dana 116, operată de Romtrans- Schenker în Portul Constanţa Sud-Agigea (Zona Liberă), în jurul orei unu noaptea, pleca în voiaj nava Medy, sub pavilion Turcia, încărcată cu 3.247,41 tone de fier vechi. Comandantul, pe nume Turk Gurol, avea în echipaj 17 marinari. Vaporul a părăsit portul având toate formalităţile necesare încheiate, cu autorităţile române (Căpitănie, Poliţie de Frontieră şi Vamă), iar din punctul de vedere al relaţiilor comerciale avizul de plecare a fost dat şi de cei responsabili conform contractelor cu proprietarul, armatorul şi navlositorul: procedurile de draft-survey.
Un articol de Ştefan Doru COPOŢ, Paul PÂRVU
Din momentul plecării navei de la cheu, un şir aproape neverosimil de încălcări ale regulamentelor navale şi de eludare a unor norme de navigaţie, pe care numai un novice sau un rău intenţionat le-ar fi ignorat, au condus la scufundarea navei, la orele prânzului, iar o săptămână mai târziu, la moartea a doi scafandri. În acest articol ne propunem să aducem informaţii în premieră, care acoperă toată desfăşurarea evenimentelor şi care pot constitui baza unor concluzii menite să reflecte adevărul în acest caz.
La aproximativ o oră de la plecarea navei de la cheu, la patru dimineaţa, comandantul Turk Gurol a emis semnalul de urgenţă „May –Day”, ceea ce înseamnă că nava şi echipajul se află în pericol iminent de scufundare. El a indicat că vaporul se înclinase periculos într-un bord, apropiindu-se de momentul răsturnării. Nu-ţi trebuie multă experienţă în navigaţie ca să-ţi pui o întrebare firească: ce s-a putut întâmpla cu o navă care, chipurile, a plecat regulamentar, cu asieta dreaptă, cu marfa perfect centrată şi amarată, fără să prezinte avarii la interior sau exterior, fără probleme tehnice „de maşină”( conform actelor de plecare, întocmite de autorităţile portuare), astfel încât, la nici zece mile marine de ieşirea din port,(44 grade, 00 minute, 36 secunde N-latitudine,şi 0,28 grade, 45 minute, 29 secunde E- longitudine) să ajungă într-o situaţie disperată, pe o mare nu foarte agitată (gradul 1, maximum 2: vezi foto!)?
Singurul răspuns logic este acela că lucrurile n-au stat conform scriptelor oficiale: nava nu a plecat în regulă, iar în ora de navigaţie fie nu s-a ştiut/putut reechilibra vaporul prin proceduri de balastare, fie…nu s-a dorit aceasta! Tot ceea ce a urmat alimentează cea de a doua supoziţie!
Naufragiaţi veseli, parfumaţi şi spilcuiţi
Din declaraţiile pe care le-am obţinut în exclusivitate de la Ion Voicu, directorul ARSVOM ( fostul Grup de Salvare Maritimă), organismul statal, portuar, de intervenţie în caz de incidente navale în porturile maritime şi apele teritoriale româneşti, în momentul în care au ajuns, primii, la locul „faptei”, salvatorii români au constatat cîteva lucruri extrem de ciudate. În primul rând, comandantul dăduse deja ordinul de părăsire a navei ( la nici zece minute de la emiterea semnalului de urgenţă!), deşi navei i-au mai trebuit încă…şapte ore până să se scufunde. În al doilea rând, echipajul nu era deloc speriat, impacientat, nici măcar preocupat de posibilitatea salvării vaporului. Zâmbitori, calmi, „frezaţi şi parfumaţi” (vezi foto), cu bagajele …făcute din timp, aranjate, marinarii de la bordul vasului turcesc, în frunte cu comandantul şi secundul navei, au fost reticenţi la orice cooperare cu salvatorii, în sensul de a rămâne măcar un singur om la bord, pentru a lega o parâmă-două, în tentativa de a se încerca salvarea cargoului. Conform declaraţiei directorului Voicu, dacă un singur garlin (parâmă metalică pentru remorcaj nave) ar fi fost legat la bordul lui Medy, „turcul” ar fi fost salvat.
Cel mai ciudat: comandantul nu a coborât cu jurnalele de bord (punte şi maşină), cum era obligatoriu, în schimb a luat cu el doar planurile navei. Oare de ce?…
Nava pleacă în neregulă, cu acordul autorităţilor!
Incidentul naval, transformat în tragedie, are ca punct de pornire, cronologic vorbind, chiar operaţiunea de încărcare. Toţi cei aflaţi în zona danei 116 din Portul Agigea(Zona Liberă), au observat că la terminarea operaţiunilor de introducere a mărfii (fier vechi) în magazii, nava rămăsese puternic bandată, amararea (aranjarea/ distribuţia uniformă a încărcăturii şi asigurarea ei, pentru a se impiedica deplasarea acesteia în timpul marşului) nefăcându-se corespunzător. Şi asta în ciuda faptului că timp a fost destul pentru remedierea acestor anomalii, aşa cum cer regulamentele portuare interne şi internaţionale. Nava a plecat totuşi în aceste condiţii neregulamentare, chiar dacă de la terminarea încărcării până la momentul plecarii au trecut mai bine de şapte ore. Iată deci primii vizaţi: operatorul portuar, surveiorul, echipajul şi autorităţile portului Agigea.
Înaintea dezlegării de la cheu, vaporul a fost inspectat, conform procedurilor, de: Vamă, Poliţia de Frontieră şi Căpitănia Agigea. Aceasta din urmă, prin reprezentanţii săi, avea datoria să nu permită plecarea navei altfel decât cu asieta zero, adică perfect dreaptă. „Părerile” unora şi altora, în frunte cu şeful Compartimentului de Investigaţii Maritime, din cadrul Ministerului Transporturilor, cel care, culmea!, este responsabil de finalizarea anchetei, prin concluzionare asupra datelor adunate la dosar din cercetările Autorităţii Navale Române ( l-am numit pe Ion Ventoniuc, contactat telefonic de reporterii DEZVĂLUIRI), conform cărora s-ar permite o canarisire de 7-8 grade, la plecarea de la dană, remediabilă în marş, prin balastare sau debalastare cu apă de mare, nu au nici un suport legislativ sau regulamentar, naţional sau internaţional. Regulamentele maritime nu permit aşa ceva, chiar dacă există această cutumă, acest risc pe care şi-l asumă unii comandanţi de nave, pentru a pleca mai repede în voiaje şi a micşora cheltuielile de cheiaj. „Asieta zero” şi echilibrarea din balast se efectuează doar cu nava legată la cheu! Ne-a confirmat-o căpitanul şef al Portului Constanţa, Alexandru Mezei, şi directorul adjunct al ANR, Şerban Berescu.
Martorii oculari contrazic rapoartele
Căpitănia Portului Agigea nu ar fi trebuit să permită dezlegarea lui Medy şi plecarea sa! Nenorocirea este că nu numai că nu era perfect dreaptă ( verticală), dar, conform martorilor oculari (dintre care unul este oricând gata să depună mărturie scrisă, aşa cum am anunţat încă din primul nostru articol pe acest subiect, în nr.156/27 sept-3 oct 2010, reiterând oferta acestui martor şi în nr.158/22-28 noiembrie 2010, materiale postate şi pe site-ul www.dezvaluiri.ro) bandajul era de 25 de grade, cel puţin!, în momentul plecării navei de la cheu. Agenţii împuterniciţi de asiguratorii mărfii şi vaporului au, şi ei, o responsabilitate contractuală, comercială, de a fi parte la „draft-survey”-ul precedent plecării în voiaj: firma Kalimbassieris Maritime SRL, din Constanţa, autorizată de CESAM (Comite d’ Etudes et de Services des Assureurs Maritimes et Transports), din Paris, având ca membră Maritime Insurance Company LTD, societatea de asigurări a mărfii, aflată în contract cu CESAM şi, implict, Kalimbassieris. În plus, autorităţile care au investigat cazul ar fi trebuit să solicite filmările realizate de sistemul SCOMAR, operat de Poliţia de Frontieră (una din condiţiile pentru admiterea noastră în spaţiul Schengen), filmări care acoperă atât raza bazinelor portuare, cât şi proximitatea în apele teritoriale, până la jumătatea lor.
Scufundarea ilegală s-a sfîrşit tragic
După scufundarea navei, lucrurile au decurs într-o succesiune pe care o să o prezentăm în premieră. Primii care au solicitat, la Căpitănia Portului Constanţa, aviz de scufundare (“ Permis de lucru subacvatic”) a fost societatea Sea Star Diving Service SRL Constanţa, care presta această lucrare pentru SC. Intermar SRL, societate împuternicită de Certasig SA Bucureşti, asiguratorul CASCO al navei. Au primit acest aviz şi au efectuat scufundările pe 5 septembrie. Pe 6 septembrie s-au scufundat scafandrii ARSVOM, care au primit ordin de la Centrul Maritim de Coordonare al ANR. Acesta le-a cerut o inspecţie cu scafandri proprii, pentru realizarea de filmări la exteriorul navei. Solicitarea către ANR fusese făcută de P&I, din Federaţia Rusă, care, la rândul ei, reprezenta asiguratorul impus de regulamentul internaţional pentru orice navă. A treia scufundare a fost avizată şi efectuată pe 8 septembrie, de Prodive Services SRL, pentru firma Multrashipp, care intenţiona să participe la licitaţia pentru scoaterea combustibilului din tancurile epavei. Şi, în final, apare şi firma Hunters, care prin directorul Jorj Unciuleanu, face o cerere, verbală, pentru ca ARSVOM să îi pună la dispoziţie scafandri în vederea de efectuări de filmări subacvatice ale epavei. Este refuzat de directorul Voicu, nu depune o altă cerere scrisă, în schimb revine pe data de 9 septembrie, cu o solicitare pentru ca ARSVOM să-i pună la dispoziţie o navă, care să transporte alţi scafandri în zona epavei.
Imersiune fără permisiune
Şalupa Cristal pleacă cu patru scafandri, plus însuşi directorul Unciuleanu la bord, fără ca Teleanu Gheorghe, căpitanul şalupei, să anunţe Căpitănia în legătură cu această operaţiune. O nouă gravă încălcare a regulamentelor navale, asumată de altfel de comandantul ambarcaţiunii, care a motivat-o astfel: „Tot portul îl cunoaşte pe Unciuleanu, 12 ani căpitan şef, 4 ani şeful APC…”. Noutatea este că cei doi scafandri care nu au mai ieşit la suprafaţă nu au fost primii în acea zi: cei doi colegi ai lor aflaţi în şalupă făcuseră deja o scufundare. Repetăm: nimeni nu a avut vreo clipă permisiunea să intre în corpul navei. Deznodământul tragic s-a petrecut pentru că un şir de oameni iresponsabili au încălcat normele şi regulamentele interne şi internaţionale, care reglementează acest tip de operaţiuni: autorizările se fac de către Căpitănie, conform OMT 287/2003 şi OG 22/2003, documente în care se specifică clar că autorizarea anuală de scufundare e valabilă numai în porturi şi căile navigabile interioare, iar în larg, chiar în apele teritoriale, e necesar un aviz suplimentar. Mai mult, prevederile OG 42/1997 stipulează că, pentru scufundări în apele naţionale navigabile, acordul Căpităniei de Port este obligatoriu. Concluzia: firma Hunters a făcut scufundări ilegale. Acest lucru ne-a fost indicat de cea mai autorizată voce, căpitanul şef al Portului Constanţa, Alexandru Mezei.
