Ultima „cadână” româncă răpită de turci, la Bosfor, printr-o intrigă austriacă
Recenta „reţinere” în Turcia a ultimei nave oceanice funcţionale, având ca proprietar statul român, redeschide, într-un fel, celebrul „Dosar Flota”. Bulk-carrierul Carmen Silva (fostă Feteşti şi…fostă Kavo Matapas), având ca proprietar compania Petromin SA, cu capital majoritar de stat, este, în mic, un exemplu simptomatic pentru ceea ce s-a întâmplat şi cu alte vapoare româneşti, după revoluţie. Metoda prin care „am scăpat” şi de această navă a fost una experimentată „cu succes” în multe alte cazuri, în companiile rezultate din divizarea mastodontului IEFM Navrom, în 1990.
Un articol de Ştefan Doru COPOŢ, Paul PÂRVU
Într-o amplă discuţie avută cu actualul director al Petromin, Florin Chiforeanu, am reuşit să identificăm mecanismul prin care s-a ajuns la vânzarea vasului şi, după tipicul cu care ne-au obişnuit afacerile în domeniu ale statului român, din această tranzacţie proprietarul va rămâne doar cu…datorii.
Navele rebotezate Carmen Silva şi Ileana, recuperate de la Pireu de Petromin (vezi caseta), au intrat, în vara anului 2007 (în urma unei hotărâri AGA şi a unei decizii a Consiliului de Administraţie de atunci, pusă în execuţie de directorul general şi preşedintele CA, Pavel Fronea), într-un proces de reabilitare tehnică şi reclasificare-reînregistrare, pe baza unui contract de finanţare. Încheiat cu puternicul concern austriac polivalent Voestalpine, contractul prevedea decontarea cheltuielilor de reparaţii, pe bază de facturi emise de prestatori, de către grupul în cauză, în limitele unui cuantum de 6 milioane dolari, pentru ambele nave. Acest ultim amănunt este foarte important, fiind de fapt cheia întregii afaceri, prin ceea ce a urmat până la momentul nefericit la care asistăm astăzi.
Petromin urma să plătească această finanţare prin închirierea, ulterioară reparaţiilor, a celor două nave, pentru exploatare comercială, în sistemul time-charter, pe perioada a doi ani. O altă clauză prevedea faptul că de întreţinere şi reparaţii curente, ca şi de crewing, urma să se ocupe compania proprietară. Practic, Petrominul asigura managementul tehnic (echipaj şi funcţionare), iar creditorul Voestalpine făcea armarea şi navlosirea. În cazul în care datoria ar fi fost stinsă pe parcursul celor doi ani, profitul suplimentar până la încheierea contractului urma să revină în proporţie de 75% Petrominului. Operaţiunile au demarat, una din nave ( Carmen Silva) fiind deja andocată în SNC Constanţa, iar la cealaltă, Ileana, efectuându-se lucrări preliminare la dana 107 din portul Constanţa-Sud Agigea. Acolo se află şi acum, ruginită şi aproape dezmembrată, nava Ileana (incripţionată, în continuare, Kavo Maleas). Locaţia şi adresa celor două societăţi de unică navă, la care Petromin are 100% acţiuni, Feteşti Shipping (Carmen Silva, alias Kavo Matapas) şi, respectiv, Voineasa Shipping (Ileana, alias Kavo Maleas), este în sediul acţionarului unic, Petromin SA.
Mai scump pentru… mai puţin
Totul se derula conform contractului, când, în ianuarie 2008, printr-o decizie a AVAS (fostul FPS, deţinătorul a 70% din acţiunile Petromin, restul având următoarea distribuţie: 21% SIF Transilvania, 4% „cuponari”), a fost numit, în funcţia de director general al companiei, Mihai Andrei. Acesta venea cu un nou program de redresare financiară a Petrominului, în care axul central îl reprezenta reabilitarea unei… singure nave, cu o sumă… dublă faţă de contractul aflat în derulare cu austriecii. Adică, în loc de 6 milioane dolari, pentru repararea ambelor vapoare, acesta a „negociat” reabilitarea uneia… singure, cu…12 milioane. Până la urmă au fost cheltuiţi chiar 13 milioane USD! Decizia este nu numai aberantă din punct de vedere economic, dar şi ilegală, pentru că excede competenţele directorului, în absenţa unei hotărâri AGA şi a unei decizii din partea Consiliului de Administraţie. Cum-necum, lucrările au continuat, bineînţeles doar pentru Carmen Silva, cu acordul celui care-l „pilota” pe Andrei: vicepreşedintele de atunci al AVAS Bucureşti, Emil Benţoiu, „creierul” întregii afaceri evident oneroase. Întrebarea care se pune este: cum de au acceptat austriecii să dea o sumă dublă, pentru exploatarea ulterioară a unei singure nave?! Este adevărat: nu pe doi ani, ci pe trei… Despre reparaţiile propriu-zise, adică despre gradul în care cele peste 20 de firme participante la lucrări şi-au făcut sau nu treaba, vom scrie într-un număr viitor.
Un sablator pune sechestru!
Între timp, unul dintre micii acţionari, deţinător al cupoanelor din certificatele de privatizare, a contestat în instanţă numirea directorului Mihai Andrei de către AVAS, invocând nerespectarea Legii Societăţilor Comerciale nr.31/1990 şi aducând ca argument şi deciziile antieconomice şi în afara legislaţiei în vigoare, luate de cel vizat. În mai 2008, iese o hotărâre executorie a unei instanţe constănţene, dar care, după obiceiul pământului, nu s-a pus în aplicare niciodată. Directorul Mihai Andrei pleacă, tot printr-o decizie AVAS, în aprilie 2009 şi, în locul său, este numit de Consiliul de Administraţie, cu aprobarea AGA, nimeni altul decât….fostul director de până în 1998, Andrei Caraiani. Arestat în februarie acel an, în cadrul lotului de directori acuzaţi în dosarul „Petromin-2” şi …proaspăt eliberat din detenţie, Caraiani nu a avut încotro şi a continuat derularea contractului de 12 milioane USD, din care 11,8 milioane s-au plătit de către Voestalpine, iar restul, până la …13 miloane, cât s-au adunat până la finalul reparaţiei navei Carmen Silva, au rămas datorii restante la firmele executante. Una dintre acestea, SC. Migador Prest, cu sediul în Eforie Sud, judeţul Constanţa, a reuşit să obţină o hotărâre judecătorească, executorie, prin care s-a pus sechestru pe nava Ileana (Voineasa, Kavo Maleas), la dana 107 din Portul Constanţa Sud -Agigea. Deşi, pe jumătate dezmembrată, această navă sechestrată produce în continuare …datorii pentru Petromin, care plăteşte peste 5.500 RON pe lună, contravaloarea cheiajului, utilităţilor şi pentru salariile celor cinci marinari de la bord, care asigură serviciul de vardie (pază), la punte şi maşină. De menţionat că fostul director general, Mihai Andrei, rămas director adjunct, s-a ocupat personal, şi sub Caraiani, atât de reparaţiile la Carmen Silva, cât şi de simulacrul de lucrări( mai mult… dezmembrări), de la bordul navei Ileana, aflată la cheu. Creditorul Migador a prestat la ambele nave (curăţări tancuri şi sablări) şi are de încasat 125.000 USD pentru Ileana, lucrările la Carmen Silva fiind achitate din contul, şi aşa „subţire”, al Petrominului, deci în afara contractului de finanţare cu Voestalpine.
Austriacul, mai şmecher ca românul!
Revenind la nava reţinută pe 12 februarie în Turcia, trebuie menţionat faptul că pretenţiile lui Voestalpine (creanţele la un aşa- zis creditor turc fiind doar un şiretlic, prin care austriecii au reuşit reţinerea navei la Bosfor) provin din clauzele unui…al doilea contract, tot de „time-charter”, semnat de această dată de Mihai Andrei, în martie 2008 (şi netrecut prin AGA, bineînţeles), care expiră… exact în aceste zile (a fost încheiat pe trei ani)! Acum se explică de ce, după ultimul voiaj făcut de armatorul austriac, cu orez luat din Tailanda şi descărcat în Nigeria, austriecii au hotărât, fără nici un motiv comercial, să aducă nava spre Constanţa. Este foarte clar: nu s-au îndestulat, în cei trei ani de exploatare, pentru cei 11,8 milioane USD investiţi, motiv pentru care vor să-şi recupereze pierderile prin vânzarea navei care, conform estimărilor proprietarului Petromin, în condiţiile crizei actuale, valorează între 6 şi 10 milioane dolari. 
În încheiere, dăm două citate din afirmaţiile directorului actual, Florin Chiforeanu (foto), care sunt lămuritoare, atât în legătură cu trecutul recent al companiei, cât şi cu viitorul aproape iluzoriu al acesteia:
„Avem de încasat…ficţiuni, s-au făcut facturi spre a satisface criteriile de performanţă ale…directorilor: depăşeau ca valoare potenţa financiară a părţilor contractante, mai ales a celei plătitoare.!” (…) „Eu mi-am luat gândul de la nava arestată, nu prea mai este nimic de făcut, aş tăia-o pe cea de la Agigea şi aş investi în nave fluviale. Cu cei trei milioane şi ceva de dolari pe care i-aş lua pe Ileana, aş mai cumpara două împingătoare, de tipul lui Pluton, care a rămas cam singura noastră sursă de venit.”
O altă soluţie de revigorare a Petromin, dezvăluită în premieră de ziarul nostru, într-unul din numerele trecute, este implicarea, în calitate de intermediar şi asociat, alături de un investitor grec (reprezentat de fostul director al Navrom Manea Ghiocel), în preluarea de către acesta a proprietăţii, sau măcar a exploatării, celor două ferry-boat-uri româneşti, Mangalia şi Eforie. Petromin ar fi urmat să asigure managementul tehnic şi crewingul. Din păcate, contractul nu s-a semnat, din motivele pe care vi le-am descries, pe larg, în serialul dedicat terminalului ferry-boat de la Agigea.
Istoricul navelor
Cele două nave mineraliere au fost construite în anul 1992, în docurile Şantierului Naval 2 Mai din Mangalia. Durata lor de exploatare în slujba statului roman a fost de doar şapte ani, din anul 1999 fiind reţinute de autorităţile greceşti, în Portul Elefsis, din golful Saronikos. La acea vreme, navele se aflau sub contract de bare-boat, cu firma grecească Gourdomichalis. Din cauza unui conflict comercial dintre greci şi Petromin, în care, la mijloc se afla suma de 14 milioane de dolari, ambele nave au făcut subiectul unui litigiu, în urma căruia s-a şi dispus arestul lor. După un lung şir de procese derulate la Londra, statul român, prin Petromin, a reuşit redobândirea celor două vapoare.
Nava Kavo Matapas, cu un deplasament de 25.739 TDW, şi cu numărul IMO 9044920, purta numele iniţial de Feteşti-92. După preluarea ei de către grecii de la Gourdomichalis, numele i-a fost schimbat în Kavo Matapas. Din anul 2008, a fost din nou rebotezată, de cei de la Petromin, în Carmen Silva. Momentul schimbării numelui, în anul 2008, coincide cu acela în care grupul austriac Voestalpine a intrat în afacere cu Petromin.
Kavo Maleas, cu acelaşi deplasament şi cu numărul IMO 9044918, a fost construită simultan cu sora ei, Carmen Silva. Numele iniţial cu care nava a fost lansată la apă este Voineasa. În anul 2008, odată cu aranjamentul Petromin-Voestalpine, numele bulk-carrierului a fost şi el schimbat, în Ileana. (Toată epopeea, în amănunt, a celor două nave, o găsiţi în nr.159, din 29.11.2010, a ziarului DEZVĂLUIRI)
Ultima ora!
Toată tevatura din ultimile zile porneşte, de fapt, de la… o simplă înştiinţare verbală, transmisă, de doi reprezentanţi ai unei firme turceşti, HAN Shipping, către agentul navei. Prin aceasta îi aduceau la cunoştinţă că vor cere reţinerea şi apoi arestarea, adică punerea sub sechestru asigurator a vaporului, în contul unor datorii pe care proprietarul le-ar avea către ei. Directorul Petromin, Florin Chiforeanu, ne-a declarat că nu numai că nu au avut niciodată de a face, compania românească, ca proprietară, sau armatorul şi navlositorul, cu această societate din Turcia, contractual sau accidental, dar şi că prin refuzul acordării permisului de tranzit (includerea navei în convoiul de traversare a Bosforului), se încalcă, într-un mod nemaintâlnit în experienţa shippingului românesc, Convenţia de la Montreaux. Aceasta reglementează şi speţa de faţă, a parcurgerii unei strâmtori aflate în apele teritoriale ale unei ţări. Nava se află în, în acest moment, ori la ancoră ori în derivă, în golful de aşteptare din Marea Marmara, comandantul refuzând, în ciuda insistenţelor Port-Controlului turcesc, să acosteze, până când nu-i va fi comunicată baza regulamentară pentru refuzul tranzitului şi aducerea forţată la cheu. Intenţia autorităţilor strâmtorii este cu atât mai evidentă, cu cât la bordul navei s-a prezentat agentul, cu un „permis de liberă practică” (permiterea coborârii marinarilor pe uscatul turcesc) eliberat de autoritatea portuară, deşi, alt caz unic!, cel puţin pentru Bosfor şi marinarii români, comandantul….nu a solicitat acest lucru! Directorul Chiforeanu a încercat, pe tot cursul zilei de marţi, 15 februarie, să contacteze Consulatul Turc de la Constanţa, dar la numerele uzuale nu răspundea nimeni, fapt ce l-a determinat să se ducă personal acolo. Până la închiderea ediţiei, demersul său nu a avut nici un succes…
