Un fapt puţin cunoscut de către opinia publică din România este că unul din principalele motive pentru 
care se tărăgănează finalizarea Centralei Nucleare de la Cernavodă (CNE) este lipsa apei de răcire. În condiţii de debit scăzut al Dunării, în perioada de secetă, alimentarea concomitentă a patru reactoare, cu apă preluată din fluviu, este imposibilă. Alternativa ar fi construirea unor gigantice turnuri de răcire, care să permită folosirea unei cantităţi mai mici de apă din fluviu. Cum nici Statul Român, şi, cu atât mai mult, nici investitorii dispuşi să preia Unităţile 3 şi 4 ale CNE nu îşi doresc să facă această investiţie suplimentară, Guvernul a venit cu o soluţie de avarie – un proiect finanţat de UE.
Uniunea Europeană, însă, nu ar fi dat bani publici pentru o lucrare din care au de câştigat, în principal, marile firme producătoare de electricitate. Pentru a evita acest obstacol, proiectul a fost deghizat într-o investiţie de infrastructură, destinată navigaţiei pe Dunăre. Şmecheria românească a ţinut, iar UE s-a angajat să acopere 50% din costuri. În continuare, vă prezentăm modul în care Ministerul Transporturilor a reuşit să păcălească Uniunea Europeană, motivele folosite pentru susţinerea dubiosului proiect, precum şi implicaţiile nefaste ale implementării sale.
Un articol de Răzvan PETRE
Pentru ca toate cele patru reactoare (sau cinci, cum erau prevăzute iniţial) ale Centralei Nucleare să funcţioneze eficient, tot timpul anului, ele au nevoie de multă apă de răcire, care este preluată din Dunărea Veche – braţul Dunării ce trece prin dreptul oraşului Cernavodă. În perioada anului în care debitul fluviului este scăzut (lunile iulie-octombrie), Dunărea Veche preia doar 15-30% din volumul total de apă, restul fiind dirijat de Mama Natură către braţul Borcea, care trece pe lângă Feteşti. Acest lucru era ştiut de către specialişti încă dinainte de începerea construirii primului reactor, soluţia găsită în urmă cu 30 de ani fiind modificarea cursului natural al Dunării. Pentru a finaliza acest proiect hidrotehnic moştenit din Epoca de Aur, specialiştii din Ministerul Transporturilor au scos de la naftalină vechile planuri, pe care le-au adus la zi. Soluţia propusă acum constă în blocarea braţului Bala (care duce apa din Dunărea Veche, în braţul Borcea) cu un dig de fund, care să încetinească curgerea spre Feteşti şi să dirijeze apele spre Cernavodă. Pentru ca proiectul să fie complet, mai trebuie realizate dragaje pe şenal şi blocări de braţe secundare în alte 11 puncte critice ale cursului Dunării Vechi. Potrivit unor estimări neoficiale, costul lucrărilor s-ar putea ridica la circa 150 de milioane de euro. În momentul de faţă, UE a aprobat faza 1 a proiectului, care prevede blocarea Braţului Bala şi intervenţia în 3 din cele 11 puncte critice, asumându-şi plata a 50% din costurile estimate la 38 de milioane de euro.
Investiţii uriaşe, din care Statul Român nu are voie să câştige un leu
Denumirea oficială a proiectului în cauză este „Îmbunătăţirea Condiţiilor de Navigaţie pe Dunăre între Călăraşi şi Brăila”. Momentan, timp de circa 160 de zile/an, datorită nivelului scăzut, navele care circulă între Cernavodă şi Călăraşi (care oricum sunt puţine) sunt nevoite să facă un ocol de 105 km. Acest fapt rezultă în creşterea preţului de transport cu 1,5$/tonă (cifra este valabilă doar pentru barjele care merg pe relaţia Canalul Dunăre Marea Neagră/Cernavodă – Călăraşi). Pentru a elimina această problemă, Ministerul Transporturilor vizează regularizarea Dunării Vechi, pentru asigurarea traficului fluvial, în tot timpul anului. Până aici, viitorul sună bine. Din păcate, de pe urma acestei lucrări, finanţate din banii Statului, plus cei ai UE, România nu va câştiga nici măcar un sfanţ. Beneficiarii proiectului sunt armatorii privaţi ai vaselor de pe Dunăre. În conformitate cu actele internaţionale semnate de România, ţara noastră nu poate percepe vreo taxă de la navele ce tranzitează segmentul de Dunăre dintre Brăila şi Călăraşi, deci nu va avea nici un profit direct, nici de pe urma lucrărilor, nici dintr-o eventuală creştere a traficului. Acest lucru este stipulat chiar în memorandumul semnat cu UE, în care Guvernul român a cerut să se menţioneze că proiectul „nu trebuie făcut pentru generarea unui profit material, ci pentru beneficiile sale sociale”! Dar haideţi să vedem care sunt aceste beneficii!
Raiul pe pământ?
Aprig contestat, în special de organismele guvernamentale şi neguvernamentale de mediu, proiectul „Îmbunătăţirea condiţiilor… (etc.)” a fost descris de autorii săi ca fiind un fel de panaceu, care va rezolva toate problemele zonei Călăraşi-Brăila. Conform documentaţiei, acesta ar urma: să elimine erodarea terenurilor agricole, să ajute sistemul de irigaţii, să rezolve problema alimentării cu apă a localităţilor riverane, să aibă un efect salvator asupra mediului ş.a..
În realitate, însă, lucrurile stau exact pe dos. În zona în care este vizată stoparea eroziunii terenurilor agricole, cale de 100, până la 1000 de metri de malul Dunării nu sunt decât pârloage şi păduri, nici vorbă de culturi sau alt gen de zonă agricolă. Cât despre irigaţii, acestea ar putea să fie date peste cap de proiect. Răspunzând la solicitările ziarului DEZVĂLUIRI, administratorii sistemului de irigaţii ne-au declarat că implementarea proiectului nu i-ar ajuta cu nimic, ba chiar ar putea să pună în pericol sistemul de apărare împotriva inundaţiilor (ANIF Dobrogea) şi să ducă la înfundarea pompelor, prin refularea nămolului (ANIF Ialomiţa). La fel, alimentarea cu apă a localităţilor riverane ar putea să înregistreze o îmbunătăţire doar în cazul oraşului Cernavodă (unde problema apei ar putea fi rezolvată cu intervenţii de zeci de ori mai ieftine), în timp ce Feteşti şi Hârşova sunt alimentate cu apă din surse subterane.
Arii protejate distruse, locuri de muncă pierdute
Un capitol aparte este cel dedicat mediului. Oficial, proiectul va însemna salvarea Naturii, pentru că transportul naval e mai puţin poluant, şi va aduce Dunărea la stadiul ei originar. În realitate, însă, transportul fluvial între micile oraşe de la Dunăre nu va egala niciodată, de exemplu, traficul de mărfuri între Constanţa şi Bucureşti, care se face prin transport feroviar şi auto. În plus, proiectul, odată realizat, va duce la distrugerea unor importante rezervaţii naturale (prin îndiguiri, schimbări de debite etc.) şi va compromite ruta de migraţie a sturionilor, care sunt deja pe cale de dispariţie. Ca argument în sprijinul acestor afirmaţii vă oferim exemplul Agenţiei pentru Protecţia Mediului Călăraşi, care, după ce nu i s-au luat în seamă obiecţiile privind problemele generate, a pornit, începând cu anul 2007, o campanie de lobby care are ca scop oprirea proiectului. Comentariile sunt de prisos.
La capitolul beneficiilor sociale mai trebuie menţionat faptul că, în prezent, pe Dunărea Veche se draghează sute de mii de metri cubi de nisip, anual. O dată cu implementarea proiectului, această cifră va scădea de circa zece ori. Concomitent, vor fi pierdute zeci, poate sute de locuri de muncă, din rândul celor care se ocupă cu dragarea, transportul şi comercializarea nisipului.
Navigaţie sublimă, dar inexistentă
Unul din principalele argumente prezentate de Ministerul Transporturilor pentru implementarea acestui proiect este estimarea că traficul pe Dunăre va creşte cu 65%, până în anul 2015. În încercarea de a verifica această cifră, am consultat statisticile privind traficul înregistrat de administraţiile portuare ale Dunării fluviale (Giurgiu), respectiv maritime (cu sediul la Galaţi). În cazul APDF Giurgiu, cele mai vechi statistici sunt cele din anul 2005 (după finalizarea documentaţiei proiectului). Ceva mai cuprinzătoare, statisticile APDM Galaţi încep din 1998 şi arată că, după atingerea unui vârf în 2006, volumul de mărfuri tranzitate scade, ajungând în 2008 să fie doar cu 2% mai mare decât cu zece ani în urmă.
Şi mai interesant este faptul că, aşa cum ne-au comunicat cele două Administraţii Portuare, cifrele în cauză se referă strict la mărfurile operate în porturile româneşti. În ceea ce priveşte valoarea traficului total (inclusiv navele ce tranzitează Dunărea, fără a se opri în porturi româneşti), nici una din administraţii, nici căpităniile zonale, nici Poliţia de Frontieră sau altă autoritate românească nu deţine date complete. Din verificările efectuate, am ajuns la concluzia că în România nu există nici o instituţie care să poată spune care a fost traficul total pe Dunăre, anul trecut. E imposibil de înţeles, în aceste condiţii, cum au reuşit specialiştii citaţi de Ministerul Transporturilor să estimeze o creştere a traficului cu 65%, când nimeni din România nu are date complete privind acest indicator.
Comisia Dunării, pe post de Bau-Bau
Argumentul invocat cel mai des de autorii proiectului este acela că România s-a angajat, în faţa Comisiei Dunării (organismul ce reglementează navigaţia pe fluviu) să menţină o adâncime minimă de 2,5 metri. Ceea ce nu ni se spune este că această cifră este doar o… recomandare a Comisiei, pe care România poate să nu o aplice, fără a suporta consecinţe. De altfel, adâncimea insuficientă, la debite scăzute, este o realitate veche de cel puţin 30 de ani, fără ca acest fapt să genereze scandal din partea Comisiei Dunării, nici măcar în vremurile în care aceast organism juca după cum cânta URSS. În plus, în mod ironic, implementarea proiectul nu garantează faptul că România se va conforma recomandărilor Comisiei. La ora la care citiţi acest articol, cu toate că nivelul Dunării este departe de minim, la zece kilometri de Cernavodă, într-unul dintre punctele critice care nu este vizat de proiect (Cochirleni), adâncimea maximă a şenalului este de 1,70 metri, cu 80 de centimetri mai puţin decât ne recomandă Comisia Dunării… .
Centrala Nucleară – singurul câştigător
Alături de beneficii relative sau îndoielnice (ca facilitarea traficului pe Canalul Dunăre – Marea Neagră), realizarea proiectului are unul clar – asigurarea apei de răcire a Centralei Nucleare de la Cernavodă. O dată ce cursul Dunării va fi mutilat, CNE Cernavodă va putea funcţiona în parametri, chiar şi după darea în folosinţă a Unităţilor 3 şi 4. De altfel, din cele 10 instituţii cărora le-am solicitat un punct de vedere, Centrala Nucleară a fost singura care ne-a comunicat că buna ei funcţionare depinde de realizarea acestui proiect, destinat oficial navigaţiei. În răspunsul său, Nuclearelectrica SA apreciază că, pentru dezvoltarea Centralei de la Cernavodă „realizarea proiectului de regularizare este o cerinţă imperios necesară”. Astfel, putem concluziona că tot acest proiect, ale cărui beneficii promise sunt îndoielnice, are, ca principal beneficiar, Centrala Nucleară. Care Centrală se afla în impas, după ce negocierile cu investitorii străini interesaţi în dezvoltarea Unităţilor 3 şi 4 au fost tărăgănate ani la rând, fără ca motivul real să fi fost făcut public. Ca o coincidenţă, la puţin timp după definitivarea proiectului care face obiectul acestui articol, au fost anunţate numele companiilor private care se vor implica în construirea şi operarea unităţilor 3 şi 4.
Notă: Nu pierdeţi, în numărul următor al zirului DEZVĂLUIRI, partea a doua a acestei anchete, în care vă vom prezenta modul în care Statul Român a ales să cheltuiască banii publici şi cei obţinuţi de la UE, pentru implementarea proiectului de regularizare a Dunării. Articolul poate fi citit aici (click pe acest text).
