Jurnaliştii DEZVĂLUIRI au descoperit că Medy navigă încă şi este o navă frigorifică
Pe 1 septembrie a.c., cargoul turcesc care purta numele Medy, se scufunda în Marea Neagră, în condiţii suspecte, la şase mile depărtare de Capul Tuzla. În urma sinistrului eveniment nu a murit niciun marinar care se afla la bord, în schimb, ulterior scufundării, doi scafandri au fost daţi dispăruţi în condiţii la fel de suspecte. Evenimentul maritim a atras atenţia jurnaliştilor DEZVĂLUIRI, reporterii noştri găsind indicii interesante pentru anchetatorii care investighează “Cazul Medy”:
-nava care s-a scufundat şi care purta numărul de înregistrare 7711660, avea un alt nume decât cel înscris pe corpul său
-adevărata navă care poartă numele Medy navigă în continuare
-se pare că marfa şi vasul au fost scufundate intenţionat pentru încasarea sumelor din asigurare
-mai mulţi martori oculari spun că vaporul era deja mult înclinat într-un bord încă de la plecarea de la cheu
Un articol de Ştefan Doru COPOŢ
Aparenţe oficiale
Conform datelor oficiale, prezentate de mass-media, cargoul turcesc numit “Medy” a părăsit danele portului Agigea în noaptea de 1 septembrie a.c. încărcat cu 3.250 de tone de fier vechi. La bordul vasului se aflau 17 marinari. Nava a părăsit portul cu asieta dreaptă (nava nu era înclinată în nici un bord), dimineaţa, în jurul orei 03:00. Reprezentanţii Căpităniei Agigea, care făceau parte din echipa de control ce a dat liber plecării vasului în voiaj, spun că vasul era în regulă din punct de vedere al asietei. Destinaţia mărfii din calele vaporului era un port din Turcia unde se află o topitorie de fier vechi. La ora 04:00, comandantul navei, pe nume Turk Gurol, a dat semnalul de urgenţă May Day, indicând că vasul se înclinase periculos într-un bord fiind în situaţie de răsturnare. La zece minute mai târziu de lansarea semnalului de urgenţă, comandantul turc a declarat cu extrem de multă uşurinţă abandonul navei, fără să ia însă nici o măsură pentru a încerca salvarea vasului. Nava s-a scufundat la ora 12:51, la o distanţă de şase mile marine de Capul Tuzla.
Martorii oculari: Marinarii îşi făcuseră bagajele de cu seară
Jurnaliştii DEZVĂLUIRI au intrat în contact cu persoane care au fost martore la momentul plecării navei numite Medy din dana 117 din portul Constanţa Sud-Agigea. Martorii spun că vasul era înclinat aproximativ 15 grade în bordul babord încă din momentul în care controlul Căpităniei se afla la bord pentru perfectarea protocolului de plecare în voiaj. Aceiaşi martori spun că oficialii Căpităniei au fost lămuriţi de căpitanul navei care a spus că va echilibra vasul din sistemul de balast în timp ce nava se afla deja în marş. Aceiaşi martori spun că şi pilotul care a sosit la bordul navei în vederea călăuzirii acesteia spre ieşirea din portul Constanţa Sud-Agigea, ar putea şti şi el despre situaţia înclinării vasului la momentul plecării de la cheu. Firma de pilotaj care a efectuat acest serviciu se numeşte Canal Service.
Echipajul vasului se pare că ştia ce va urma, deoarece toţi îşi făcuseră bagajele încă înainte de plecare navei de la cheu. Abandonul navei de către echipaj s-a făcut aproape imediat, fără acea minimă panică ce apare în timpul unui astfel de eveniment. Comandantul turc nu a respectat una din cele mai importante reguli internaţionale de navigaţie, regulă care obligă comandantul ca în cazul de urgenţă să îndrepte nava spre mal în vederea încercării ulterioare de recuperare a navei şi a mărfii. Turcul însă, cu toate că putea şi avea destul timp să facă acest lucru, a evitat intenţionat să pună nava pe uscat sau să o ducă spre ape mai puţin adânci. A preferat să o scufunde la o adâncime de 40 de metri. Dacă nava eşua şi se putea recupera, atunci nu se mai obţineau banii de asigurare nici pe navă, nici pe marfă.
În registre, nava apare cu ani diferiţi de fabricaţie
Conform numărului IMO al acestui vas, adică 7711660, jurnaliştii DEZVĂLUIRI au descoperit că de fapt acest număr IMO aparţine uni nave care posedă alt nume!
În arhivele navale IMO, Equasis, Paris Mou, etc., acest număr IMO aparţine navei Med Breeze. Numărul IMO se alocă din construcţie unui corp de navă, acesta fiind identic ca în cazul autoturismelor care au la fabricaţie un număr de şasiu, număr care rămâne definitiv indiferent de numele purtat de vas. De asemenea, nava al cărui număr IMO este 7711660, a purtat în trecut numele de Lago Victoria, Duero şi Med Breeze. Conform arhivelor navale, jurnaliştii DEZVĂLUIRI au descoperit că nava cu acest număr IMO, apare în mai multe locaţii cu ani diferiţi de construcţie!
În bazele Equasis, baze de date folosite de cei de la Port Control, vasul apare ca fiind construit în anul 1982 în şantierul naval Ast. Huelva SA, din Spania. Din punct de vedere al clasei navei, aceasta figura ca fiind un port container fully cellular. În bazele de date ale Paris Mou (instituţie maritimă în baza unei convenţii internaţionale cu acelaşi nume), nava cu acest număr IMO apare cu numele Med Breeze, iar anul de fabricaţie este 1979.
Tot Paris Mou identifică această navă ca fiind arestată în anul 2009, luna aprilie, în Portul Constanţa pentru un număr de 13 deficienţe. Fişa de reţinere în portul Constanţa arată ca an de fabricaţie al vasului anul 1978. În acest context ne întrebăm de ce oare există aceste neconcordanţe privind anul de fabricaţie al acestei nave? Oare cumva are legătură cu modul fraudulos prin care se obţin de regulă actele de registru sau asigurările enorme pentru astfel de vase care sunt considerate oficial pericole pentru navigaţie? Cum de fapt era şi de aşteptat, spre sfarşitul acestui an, vasului scufundat numit Medy, îi expirau actele de registru precum şi asigurarea, armatorul fiind obligat să investească în vas pentru o nouă reclasificare. Teoretic, mai în avantaj ar fi ieşit dacă ar fi scufundat-o şi ar fi încasat banii de asigurare atât pentru navă, cât şi pentru marfă.
O căutare mai amănunţită într-o bază de date specială a scos la iveală faptul că totuşi există o navă cu numele “Medy”. În schimb această navă are numărul IMO 8609929, a fost construită în anul 1988, este de clasă Reefer (navă frigorifică), are un tonaj de 6105 DWT, este construită în şantierul naval Gebr van Diepen Waterhiusen şi navigă sub pavilion olandez.
Marfa, asigurată pentru 1 milion de dolari
Vasul care s-a scufundat şi purta numele Medy avea ca armator o firmă apartament turcească denumită Mehtap Deniscilik cu sediul în Istanbul. De fapt se pare că adevăratul proprietar al navei este un om de afaceri din Elveţia, care ar fi luat nava în contract de bare boat de la banca Yapi din Turcia, bancă ce a intrat în posesia navei printr-o procedură de executare silită a firmei turceşti mai sus amintite. Asiguratorul navei este firma românească Certasig, cel al mărfii încă nu ne este cunoscut, cert fiind faptul că informaţiile oficiale spun că marfa, fierul vechi, care aparţinea firmei româneşti Romrecycling, ar fi fost asigurată pe suma de 1 milion de dolari.
Nu cunoaştem preţul de achiziţie al navei, dar ştim că firma de asigurări Certasig asigură navele la un preţ de 100% din valoarea de achiziţie. Acest lucru s-a aflat după ce un jurnalist DEZVĂLUIRI a solicitiat reprezentanţilor firmei de asigurări amintite o ofertă în vederea asigurării (fictive) a unei nave cu caracteristici şi ani de fabricaţie asemănătoare celor care aparţineau navei scufundate.
Ce spun autorităţile?
Alexandru Mezei, Căpitanul Şef al Căpităniei Zonale Constanţa, a declarat că, la prima vedere, evenimentul naval a fost cauzat de lipsa de experienţă a comandantului turc. De asemenea, Alexandru Mezei a evitat să dea un verdict clar situaţiei, verdict legat de intenţia vădită de scufundare a navei, acesta aşteptând rezultatul anchetei ce se desfăşoară în acest caz. Mezei a mai spus că autorităţile turce intenţionează să trimită la Constanţa o echipă de experţi care să cerceteze acest caz, mai ales că nava scufundată a beneficiat şi de o altfel de asigurare la clubul P&I cu sediul în Turcia.
Epave vânate de hoţi
Nu este pentru prima oară când corpurile epavelor scufundate sunt scotocite de scafandri în vederea furturilor de orice fel. Este cunoscut cazul navei Karim 1, care s-a scufundat în mod accidental în portul Constanţa pe 30 mai 2006, chiar lângă docul plutitor unde era reparată. În timp ce era scufundată şi până să fie ranfluată, nişte scafandri au reuşit să sustragă de la bordul vasului scufundat seiful navei, strungul din atelierul mecanic, sfera girocompasului şi multe alte bunuri. Coincidenţa stranie face ca şi din epava navei scufundate la 1 septembrie a.c. să fi dispărut de asemenea bunuri de valoare care nu au putut fi recuperate la momentul abandonului tocmai din cauza greutăţii mari. În schimb, nişte scafandri dotaţi cu echipament tehnic adecvat ar fi putut s-o facă. Despre firma şi despre scafandrii care se ocupă cu astfel de lucruri vom reveni într-un material ulterior.
(Va urma)
