Testele de rezistenţă au fost făcute înainte de montarea unor aparate de reazem definitive
Pe 13 noiembrie 2014, președintele Senatului Călin Popescu Tăriceanu vizita Podul de la Agigea Port și dădea asigurări celor prezenți că obiectivul va fi dat în folosință în scurt timp. Tăriceanu a declarat că lucrarea este finalizată și că este una foarte spectaculoasă. Cu aere de superioritate a dat celor prezenți lecții de inginerie în construcții: „Am vrut să mă lămuresc cu privire la schemele de încărcare pentru verificarea pe care este normal să o facă constructorul înainte de darea în funcțiune. Sunt în total șapte teste dinamice și statice pentru rezistența la încovoiere și torsiune. Ați înțeles ce înseamnă asta? N-ați înțeles!”. În continuare, președintele Senatului încurcă între ele cele două poduri din Agigea și se contrazice cu jurnaliștii care l-au corectat: “Vin de la București și știu mai mult ca voi”. Aceleași imagini ne prezintă și mai multe mașini de mare tonaj oprite pe pod, cu scopul de a efectua testul de rezistență.
Cu toate că de la vizita lui Tăriceanu au trecut mai bine de șase luni și căile de acces (chiar şi punctul de control de la intrarea din port) sunt gata, pe pod încă nu se circulă. Și asta pentru că podul a cedat în urma testelor de rezistență la care a fost supus cu ocazia vizitei lui Tăriceanu.
Ștefan Doru COPOŢ
Mihai Răzvan ROTARU
Deformarea podului se vede cu ochiul liber
Pentru construcția podului care are rolul de a decongestiona traficul din zona Agigea-Eforie au fost alocate peste 43 de milioane de euro, din care 19,5 milioane au venit de
la Uniunea Europeană și 24 de milioane de la bugetul de stat. Beneficiarul lucrării este Compania Națională Administrația Porturilor Maritime Constanța (CN APMC). Constructorii sunt SC Apolodor Com Impex SRL din București și, așa cum scrie pe tablierul metalic al podului, firma Tigitrans din Constanța. Construcția podului trebuia definitivată la data de 30 iunie 2014.
La fața locului, se poate vedea cu ochiul liber o deformare structurală accentuată, o torsionare a parții de mijloc a tablierului metalic (pe care circulă efectiv mașinile) susținut de tiranții-hobane. O plimbare la pas pe pod confirmă faptul că acesta este “lăsat” la mijloc. Chiar și bordurile de ciment cu guri de scurgere a apei pluviale situate în lateralele carosabilului au cedat din cauza torsiunii și s-au fisurat din cauza unei deformări puternice, a unor tensiuni majore care au afectat sistemul rigid al podului.
Revenind la testul de rezistenţă, am aflat că s-au folosit 32 de camioane de mare tonaj, încărcate, câte 16 pe fiecare sens de mers.
Surse din cadrul IPTANA (Institutul de Proiectări Transporturi Auto, Navale și Aeriene) ne-au declarat că testul s-a făcut înainte de montarea aparatelor de reazem definitive, contrar regulilor din construcţii. În consecinţă, podul s-a „strâmbat”.
Beneficiarul CN APMC avea, ca niciodată, scuzele deja pregătite!
Dorind să obținem un punct de vedere din partea beneficiarului lucrării, adică CN APMC, am solicitat informațiile printr-un simplu telefon dat biroului de 
presă. Ca niciodată răspunsul a fost servit aproape imediat, pe mail, fără a mai fi nevoiți, ca de fiecare dată în trecut, să procedăm la trimiterea unei adrese speciale în baza Legii 544/2001, urmată de o așteptare de câteva zile a unui răspuns oficial. Graba cu care ni s-a livrat acest răspuns ne-a pus pe gânduri, mai ales că am primit răspunsuri la întrebări pe care efectiv nu le-am adresat.
Pe scurt, în opinia CN APMC, cauzele întârzierii finalizării podului de la km 0+540 al Canalului Dunăre Marea-Neagră ar fi:
„Constructorul SC Apolodor Com Impex SRL Bucureşti așteaptă să primească din Germania aparatele de reazem definitive ale podului rutier hobanat, care au rolul 
de a prelua sarcinile suplimentare provenite din seism (seism, în termeni de specialitate înseamnă solicitări orizontale pentru opritoarele laterale-n.red.). După primirea aparatelor de reazem de la firma din Germania, urmează montajul acestora și implicit înlocuirea actualelor aparate de reazem. După această etapă urmează recepția la terminarea lucrărilor.” Aceleași surse din cadrul IPTANA ne-au declarat că, prin acest răspuns, CN APMC recunoaște că testele dinamice au fost făcute greșit, fapt care a condus la deformarea, poate ireversibilă, a podului. În astfel de situații, se pare că singura soluție ar fi construcția unui tablier nou și înlocuirea celui actual, asta dacă cel actual nu mai poate fi îndreptat prin tensionarea hobanelor de susținere. Sursele noastre susțin totuși că soluția ar fi… alt pod! Deci și alte milioane de euro cheltuite, din buzunarul cui? Probabil al firmelor constructoare.
{youtube}8jFRHQRj0iI{/youtube}
{youtube}pjOF4DIm67A{/youtube}
