Doar 15% din totalul firmelor de crewing românești sunt capabile să-și protejeze navigatorii. 
Date fiind circumstanțele ultimelor evenimente în care a fost implicați navigatori români, cum ar fi de exemplu cazul navei RM Pioneer, am considerat ce este necesar să aducem în atenția opiniei publice situația reală a firmelor de crewing care selectează personal navigant din rândul marinarilor români. În prezent în România activează nu mai puțin de 104 firme de crewing, toate fiind autorizate și aflându-se în evidența Autorității Navale Române. Din nefericire, din tot acest număr declarat, numai 15 firme dețin și derulează contracte ferme și sigure cu armatori și companii de navigație din străinătate. Conform declarației lui Adrian Mihălcioiu, reprezentantul ITF (Federația Internațională a Transportatorilor): „75 de procente din totalul contractelor avantajoase și conforme normelor ITF în vigoare aparțin unui număr foarte mic de firme aflate (numai 15 firme- n.r.) pe lista celor 104 agenții de crewing autorizate de ANR”.
Un articol de Ștefan Doru COPOȚ
Restul, adică celelate 89 de agenții de crewing, rezistă cu restul de 25% din contractele existente în piață și care mai sunt, cât de cât viabile. Asta înseamnă că navigatorii care apelează la aceste din urmă agenții de crewing, riscă să întâmpine probleme în timpul voiajelor internaționale, cum ar fi, întârzierea plății salariilor, condiții proaste de muncă și subzistență la bord, aresturi, etc.
În termeni comparativi, dacă în anul 2005 existau autorizate un număr de 82 de agenții de crewing, în prezent numărul lor s-a dublat, dar asta nu înseamnă că ar fi crescut cumva și nivelul de seriozitate al acestora.
Venind în autorul navigatorilor care doresc să cunoască numele unor firme de crewing aflate în topul celor mai apreciate și care dețin, așa cum am spus mai sus, cele 75% din contractele bune cu armatori serioși, putem exemplifica unele dintre acestea, folosind chiar lista pusa la dispoziție de ANR (vezi foto jos- firmele cele mai apreciate sunt subliniate!!).
Dacă va fi aplicată Convenția 2006, dispar firmele impostoare
„Convenţia Maritimă 2006”, care trebuia să fie ratificată și de România, (dar din motive necunoscute…nu s-a ratificat) și care a devenit aplicabilă în restul lumii de la începutul anului acesta (ianuarie 2013), ar fi trebuit să schimbe toate actele normative în vigoare privind acreditarea și înființarea agențiilor de crewing. În pofida acestui lucru (ratificarea ratată), în mod obligatoriu această convenție urmează a fi aplicată și pentru România din luna octombrie 2014 odată cu intrarea în vigoare a Directivei Europene privind un nou rol a instituției Port State Control, cel de aplicare urgentă a Convenției Maritime 2006.
Dacă până acum existau mai multe convenţii internaţionale, care reglementau câte un aspect, precum vârsta minimă, condiţiile de lucru, contractul de muncă ş.a.m.d, această Convenţie încearcă să reunească toate celelalte Convenţii existente până acum şi este modalitatea de organizare, ca o convenţie IMO, adică obligatorie! Această Convenţie este purtătoare a unui certificat, MLC, care este compus din două părţi, MLC 1 şi MLC 2.
Acest certificat atestă că navele și armatorii respectă reglementările internaţionale, stabilite prin Convenţie, atât cele din partea 1, cât şi cele din partea 2. Datorită acestei Convenţii, atât inspectorii „flagstate”, „portstate” şi ITF sunt instruiţi la fel, fiecare ştie ce îndatoriri au ceilalţi şi nu mai pot apărea cazuri în care un anumit inspector poate să-i spună altuia că nu şi-a făcut treaba cum trebuie. În cadrul acestei Convenţii, volumul de muncă este mult mai mare, regulile sunt mult mai stricte şi în mod normal ar fi trebuit să pună o oarecare presiune vizavi de seriozitatea muncii celor din cadrul Autorităţii Navale Române
Problemele marinarilor rezolvate cu o singură plângere
Dacă până acum navigatorii depuneau plângere la autoritate, acum este obligatorie existenţa unui sistem de preluare a plângerilor la bord şi rezolvarea acestora, chiar la bord! În acest sens vor exista la bordul navelor registre de plângeri, pe care inspectorul IMO, ILO sau Flag State Control trebuie să îl vadă în momentul în care ajunge pe navă. În cazul în care problema nu se poate rezolva la bordul navei, iar navigatorul se plânge în altă parte, înseamnă că sistemul de plângeri este ineficient şi navei îi este retras certificatul de atestare conform Convenției 2006. Acest lucru va atrage asupra armatorului și celorlalți factori incriminați, inclusiv agenția de crewing care a trimis navigatorul nemulțumit la bord, sancțiuni usturătoare. Concret, comandantul sau șeful mecanic al navei se vor ruga efectiv de marinarii de la bord să îşi exprime toate nemulţumirile la bordul navei şi vor încerca să găsească soluţii care să îi satisfacă pe aceştia, pentru a evita plângerile făcute în altă parte. Pe de altă parte navigatorul trebuie să vină la bordul navei, conform unui contract cu un sindicat reprezentativ din România, care a semnat un contract colectiv de muncă cu un agent de „crewing” autorizat. Dacă nu există un astfel de contract, Convenţia este încălcată.
