Comisia Europeană

Trenul morţii Constanţa-Tulcea traversează 150 de poduri cu durata de viaţă expirată

Curentul electric nu a ajuns aici: semnalele şi barierele sunt acţionate la manivelă

Cele două vagoane vechi şi cârpite ale trenului personal ce pleacă din Constanţa au nevoie de 4 ore şi 20 de minute pentru a ajunge în Tulcea. Cu o viteză medie de aproximativ 40 de kilometri pe oră. Până în urmă cu câţiva ani, pe această rută a circulat şi o “săgeată albastră”, dar cum nici acest tren modern nu putea merge mai repede din cauza liniilor vechi şi a terasamentului ajuns în ultimul hal de degradare, a fost scos  circulaţie.
Calea ferată Constanţa-Tulcea a fost construită în timpul primului Război Mondial şi aşa a rămas. Curentul electric nu a ajuns încă până aici, aşa că locomotivele merg cu motorină, iar semnalele „luminoase” sunt manevrate la manivelă. Mai puţin când ninge sau când îngheaţă sârmele metalice ce le acţionează şi acarul iese pe linie să tragă trenul în gară.
Această cale ferată este o adevărată bombă cu ceas, căci 150 din cele 162 de poduri şi podeţe de pe traseul ei şi-au depăşit durata de viaţă. Cele mai vechi au fost construite în 1918. Pentru a evita o catastrofă, trenul circulă în anumite porţiuni cu o viteză de cinci kilometri pe oră. 

Un articol de Mihai Răzvan ROTARU

În gări nu s-au făcut reparaţii capitale din 1950

Pe la patru, orele amiezii, două femei se opintesc la un cărucior de butelii (o reminiscenţă a vremurilor trecute) pe care au îngrămădit câteva bagaje, să prindă trenul de Tulcea. Sunt singurii călători care se vor urca de la Târguşor Dobrogea. Impiegatul de mişcare le priveşte cu indiferenţă: au trecut vremurile de glorie în care 20-30 de persoane foloseau trenul pentru a merge la Tulcea, Medgidia sau Constanţa. „Acuma nici navetişti nu mai sunt, că nu sunt locuri de muncă, unde să se ducă oamenii? Şi mai sunt şi ăştia cu microbuzele care ne fac concurenţă neloială!”.
Îmbrăcat regulamentar în “hainele statului”, impiegatul scurtează discuţia şi se grăbeşte la casa de bilete căci, o dată cu restructurarea posturilor în CFR, trebuie să o facă şi pe casierul.
“Casa de bilete se deschide cu 30 minute înainte de sosirea trenului şi se închide cu cinci minute înainte de plecarea trenului. Veniţi cu bani potriviţi!”, a scris cineva cu carioca pe o bucată de carton, în urmă cu mulţi ani.
Sala de aşteptare, o cămăruţă cu pereţii rozalii, „tapetaţi” cu un brâu de PFL alb, melaminat, este şi ea deschisă doar între anumite ore. Oricum vara e prea cald înăuntru, iar pentru iarnă nu e bună că nu are încălzire şi vântul intră nestingherit prin lemnăria mâncată parcă de lepră. Aşa sunt toate tocurile uşilor şi ferestrelor din clădirea gării. “Nu au mai fost schimbate din 1950, când s-a construit gara. Le mai cârpim noi cum putem, pe banii noştri”, ne lămureşte impiegatul de mişcare.
În urmă cu câţiva ani au fost însă reparate faţadele mai multor gări. În cel mai pur stil românesc, şefii CFR s-au gândit la salvarea aparenţelor, nicidecum la funcţionalitate.

Degetul de tablă al lui Dumnezeu

Se apropie ora sosirii trenului. Un cetăţean îmbrăcat într-o vestă portocalie iese dintr-o gheretă prăpădită, de doi pe doi, trage cu sete ultimul fum, îşi aruncă între linii ţigara ieftină şi se apucă să învârtă o manivelă. Un scrâşnet tânguitor şi maneta de fier lustruită de atâţia înaintaşi ai acarului pune în mişcare sârmele unse cu grijă. După vreo 50 de metri de drum pe lângă linii, sârmele se caţără pe un stâlp şi antrenează un deget uriaş de tablă, vopsit în verde. E degetul lui Dumnezeu, care opreşte sau dă liber trenului, hotărând viaţa sau moartea călătorilor din vagoane şi a celor din maşinile care traversează în acel loc calea ferată. “Iarna e mai greu. Când ninge sau îngheaţă sârmele, nu mai putem să acţionăm semnalul sau bariera. Dacă semnalul rămâne blocat pe roşu, trebuie să ies în faţa trenului şi să îl aduc în gară”, povesteşte resemnat acarul, ştiind că aceste lucruri nu se vor schimba niciodată, mai ales că această rută a devenit nerentabilă.

„Pozaţi-mă şi pe mine!”

Apare şi trenul, locomotiva şi cele două vagoane, târându-se printre stâncile dealului, ca o şopârlă cu coada ruptă de un copil năzdrăvan. Într-un minut, cele două femei se urcă, alţi câţiva călători coboară, impiegatul schimbă nişte hârtii cu mecanicul.
„Pozaţi-mă şi pe mine!”, strigă unul dintre cei 7-8 călători pe care îi zărim prin geamurile murdare, un chefliu ce ne salută cu un pahar de băutură şi ţigara aprinsă la fereastra deschisă a compartimentului. Într-un astfel de tren fantomă ar părea de-a dreptul deplasat să se aplice interdicţiile legate de fumat şi băutură!
Râma de fier fără culoare se prelinge la vale spre palatele de piatră găurite de peşteri de la Gura Dobrogei, lăsând în urmă şinele deformate, ca nişte bale de lumină în soarele toamnei.

Ţeapa CFR: patru trenuri-un singur tren

Conform programului de circulaţie a trenurilor, călătorii care vor să meargă de la Constanţa la Tulcea, au la dispoziţie mai multe variante. Pe site-ul oficial al CFR, din Constanţa pleacă spre Tulcea patru trenuri, la orele: 5.48, 11.48, 13.39 şi 14.35. În realitate, drumul cu oricare dintre aceste trenuri se opreşte în gara Medgidia, buricul pământului pentru acest traseu.
Aici, după ore nesfârşite de aşteptare, călătorii se îmbarcă în “trenul fantomă” cu cele două vagoane ale sale, căruia i se ataşează o locomotivă obosită, aproape la fel de veche ca şinele pe care circulă de zeci de ani. Ea se pune în mişcare în fiecare zi puţin înainte de ora patru după-amiaza şi ajunge cu greu, după trei ore şi jumătate de cazne, la Tulcea. Un drum de patru ore şi jumătate între Constanţa şi Tulcea, în condiţiile în care pe şosea se face puţin peste un ceas.

La mâna mecanicilor de locomotivă

Datele tehnice şi statisticile sunt necruţătoare cu această rută. Ni le-a oferit Dorin Maer, şeful Diviziei Infrastructură din cadrul Regionalei CFR Constanţa. „În lipsa banilor, nu ne permitem să facem nici măcar lucrări de întreţinere, ci doar de reparaţii. Suntem ca pompierii, care se duc să stingă indendiul: reparăm doar acolo unde <arde>”.
Acest lucru nu poate însă să meargă la nesfârşit, căci liniile, terasamentul şi podurile sunt într-o stare avansată de degradare. Cele mai multe poduri şi podeţe de pe acest traseu au fost construite până în 1950 (unele chiar în 1918) şi au depăşit de mult data la care trebuiau reparate.
“Pentru că nu sunt bani de reparaţii capitale, noi suntem nevoiţi să micşorăm viteza de deplasare a trenului în aceste porţiuni. Spre exemplu, în zona localităţii Zebil din judeţul Tulcea, avem un pod pe care limitarea de viteză este de cinci  kilometri pe oră. Dacă vom tot reduce viteza de circulaţie, vom ajunge să închidem linia”, ne-a declarat Dorin Maer.
Până atunci rămâne însă întrebarea: cât de sigură este circulaţia trenurilor pe aceste poduri expirate? Directorul Maer exclude o catastrofă feroviară, dacă nu apare vreo greşeală umană. Greşeală destul de probabilă însă, dacă ne gândim că mecanicii trebuie să nu uite să reducă viteza în cel puţin 150 de puncte de pe traseu.

Actualitate

Director: Mihai Răzvan ROTARU (tel: 0723359775)
Redactor Șef: Ștefan Doru COPOȚ (tel: 0788032808)
Senior Editor: Răzvan PETRE (tel: 0788002941)
Redacția: Viviana MIHĂLȚEANU, Ștefan KOSTOFF, Adresa redacției: Constanța, Bd. Al. Lăpușneanu nr. 1, Casa de Cultură a Sindicatelor, biroul 4 Fax: +40 341 816 200
E-mail: [email protected]

Copyright © 2018 Organizația de Investigații Jurnalistice. Toate drepturile rezervate.

Dezvaluiri.ro nu își asumă răspunderea pentru comentariile postate de cititori și conținutul informațiilor preluate din alte publicații.
Dezvăluiri.ro are ISSN 1842-7978, este tipărit la Deasign Print- București Este posibil ca în urma schimbării site-ului, unele articole mai vechi să nu mai apară la data postării inițiale. Pentru a vedea data corectă a publicării, puteți accesa site-ul vechi la adresa http://wwwold.dezvaluiri.ro/

Copyright © 2019 Organizația de Investigații Jurnalistice. Toate drepturile rezervate.

To Top