În noaptea de 1 septembrie 2010 s-a scufundat în condiții încă neelucidate oficial (cel puțin pentru noi), nava Medy. Subiectul continuă să fie în atenția opiniei publice mai ales pentru faptul că ulterior scufundării ei, la 9 septembrie 2010, doi scafandri au murit în interiorul acestei epave în împrejurări dubioase.
Un articol de Ștefan KOSTOFF
Încă de atunci reporterii ziarului DEZVĂLUIRI au prezentat în amănunt condițiile în care nava a plecat de la cheu, condiții improprii pentru ca o nava să poată fi lăsată de autoritățile portuare să plece în voiaj, concluzia finală fiind aceea că armatorul, comandantul, agentul navei de atunci precum și autoritățile portuare știau și chiar au colaborat la sabordarea (scufundarea) navei în vederea obținerii primei de asigurare care urma să fie împărțită între toți cei implicați.
De asemenea, în vederea ștergerii urmelor acestui sabordaj voluntar, doi scafandri angajați ai unei firme private au murit în condiții dubioase la o adâncime de peste 40 de metri bordul epavei navei Medy.
Intenția scufundării voluntare dovedită de martori
Jurnaliştii DEZVĂLUIRI au discutat la acea vreme (zilele de 2 și 3 septembrie 2010) cu mai mulţi martori oculari care au fost de faţă la momentul plecării navei Medy de la cheul danei 117 din Portul Constanţa Sud-Agigea. Aceștia au descris momentul plecării navei de la cheu, nava părăsind cheiul la o oră târzie din noapte cu o înclinare exagerată de peste 30 de grade într-un bord. Acest lucru a concurat ulterior, împreună cu alți factori, la scufundarea cargoului.
De asemenea momentul de dinaintea scufundării navei a fost asistat de cei de la ARSVOM, care i-au găsit pe toți membrii de echipaj în frunte cu comandantul navei, cu 
bagajele făcute, îmbrăcați frumos și în mare calm, pregătiți să abandoneze nava și în nici un caz pregătiți sau alarmați să o salveze de la scufundare așa cum ar fi fost normal. În acest context, în urmă cu câteva zile, un fost scafandru ce a lucrat la una din firmele de profil din Constanța și care cunoaște anumite amănunte legate de împrejurările în care s-a produs naufragiul, ne-a declarat că s-a încercat ștergerea urmelor sabordării navei de către propriul echipaj prin trimiterea celor doi scafandri- Ispas și Zarafu- în epava scufundată a navei. Cei doi trebuiau să închidă valvulele (robineți de mari dimensiuni, vane) tancurilor de balast înaintea efectuării expertizei oficiale care urma a fi făcută de reprezentanții firmei de asigurare. Acest lucru demonstrează faptul că nava fiind încărcată intenționat necorespunzător, cu înclinație mare într-un bord, a fost sabordată prin metoda balastării gravitaționale. Balastarea gravitațională este acea balastare prin care umplerea tancurilor de balast (tancurile care asigură asieta dreapta și echilibrul navei pe apă) se face prin deschiderea valvulelor corespunzătoare tancurilor de balast ce trebuie umplute cu apă de mare și prin intermediul principiului vaselor comunicante, apa de mare intră singură în aceste tancuri fără folosirea de pompe sau a altor agregate. Aceste casete de valvule ale sistemului de balast se află doar în compartimentul mașinilor, exact acolo unde au murit cei doi scafandri. Cei doi fuseseră trimiși acolo cu scopul de a închide acele valvule de balast pentru a șterge urmele sabotajului efectuat de către propriul echipaj.
Două sacrificii umane pentru banii de asigurare
Cadavrele celor doi scafandri au fost găsite în compartimentul mașinilor după mai multe zile. Nu au fost găsite ambele cadavre în același timp. Se pare că în timpul în care cei doi scafandri erau în corpul navei, aceasta s-ar fi înclinat puternic într-un bord, fapt datorat curenților marini puternici de la acea adâncime. Stabilizându-se în această poziție cei doi scafandri s-ar fi dezorientat, mai ales că ușa pe care intraseră se închisese și se blocase. Captivi în interiorul navei unul dintre cei doi ar fi intrat în panică, astfel nu se explică cum unul dintre scafandri a fost găsit lipit de tavanul compartimentului mașinilor având vesta de salvare acționată. Vestele de salvare ale scafandrilor se umflă automat prin acționarea manuală a unui dispozitiv de declanșare. Acționarea vestei a determinat imobilizarea scafandrului, acesta fiind lipit efectiv de partea superioară a compartimentului mașini, sub acțiunea forței de ascensiune a vestei. De asemenea în rezervoarele de oxigen ale scafandrului care a fost găsit cu vesta acționată se afla încă destul oxigen, fapt ce denotă că acesta a murit înecat cu mult înaintea celuilalt. Cel de-al doilea scafandru a fost găsit cu buteliile de oxigen goale.
Încărcătura de fier vechi aflată la bordul navei Medy a fost asigurată înainte de plecarea ei în acel ultim voiaj cu suma de 1,5 milioane de euro. La fel și nava a beneficiat și ea de o sumă de aproape două milioane de euro.
Executarea acestor două polițe de asigurare putea fi pusă în aplicare doar dacă se putea dovedi că scufundarea navei s-a produs exclusiv din motive naturale sau avarii accidentale tehnice. Deci urmele sabordajului trebuiau să fie șterse.
Batista pe țambal
După patru ani încă nu s-a aflat (nu s-a vrut să se afle) concret și oficial ce căutau cei doi scafandri acolo. Autoritățile portuare nu au oferit explicații plauzibile legate de cauza reală a scufundării navei. Comandantul navei a fost lăsat liber să plece. Procesul în care societatea de asigurare a navei și a mărfii l-ar fi intentat armatorului și firmei de agenturare nu are încă nici o finalizare deoarece ancheta naufragiului efectuată de cei de la ANR nu are credibilitate.
Posibil ca la „marea împărțeală” a banilor rezultați din executarea polițelor de asigurare să fi fost conjurate multe guri mai ales ale celor implicați direct atât în scufundarea navei cât și în anchetă.
Singurul țap ispășitor găsit până în momentul de față este doar Jorj Unciuleanu, cel care a avut ghinionul să conducă o firmă de scafandri și căruia i-au murit cei doi oameni. De restul nu se mai aude absolut nimic!
