Firma lichidatoare a defunctei companii de navigaţie Navrom Constanţa preconizează un viitor sumbru navelor de tip mineralier
După dispariţia fizică a flotei româneşti, începutul anilor 2000 a fost caracterizat în special de procedurile de lichidare a tot ceea ce mai exista în patrimoniul fostelor companii de navigaţie Navrom, Romline, Petromin. Numele PricewaterhouseCooper a devenit cunoscut constănţenilor, mai ales după ce compania denumită astfel, a fost desemnată să lichideze ceea ce a mai rămas din averea defunctelor companii de navigaţie româneşti amintite mai sus. PwC este de fapt o reţea de firme prezentă în 158 de ţări, cu aproape 169.000 de specialişti în servicii de audit, consultanţă fiscală etc. Despre cât, cum şi unde au dispărut banii rezultaţi din vânzările activelor acestor foste companii de navigaţie care iniţial au aparţinut Statului român, nu se ştie încă nimic. Se ştie în schimb că averea IEFM Navrom, înainte de divizare, era enormă, şi nu numai din punctul de vedere al navelor din flotă, ci şi din punctul de vedere al patrimoniului fix. Dar acestui subiect îi vom acorda curând o atenţie deosebită în cadrul altui material de presă. Recent însă, consultând site-uri de specialitate, jurnaliştii DEZVĂLUIRI au identificat interesul constant al cunoscutei PricewaterhouseCoopers în ceea ce priveşte domeniul navigaţiei maritime. De această dată PwC vine cu o preconizare sumbră a viitorului companiilor care deţin nave
vrachier – mineralier.
Un articol de Ştefan Doru COPOŢ
Un raport cu bătaie lungă… spre China
Recent, PwC a făcut public un raport care nu face decât să îngrijoreze. Astfel, se estimează că numărul vaselor de mare tonaj va creşte exponenţial în
următorii trei ani, în timp ce cererea pentru minereu de fier transportat pe căi maritime va stagna, se arată în raportul PricewaterhouseCoopers (PwC), „Dry Bulk Shipping – Capes of no Hope?”
În prezent există 1200 de vase de mare tonaj la nivel mondial, având o valoare de 45 de miliarde de dolari, dar se preconizează că alte 450 de vase urmează să fie construite în următorii trei ani, ceea ce, în opinia PwC, va crea un exces de capacitate de transport pe piaţă. Deşi o parte dintre aceste comenzi s-ar putea să fie amânate sau anulate, numărul de comenzi presupune că armatorii se aşteaptă la o creştere susţinută a comenzilor de transport pentru minereu de fier sau cărbuni, principalele materii prime transportate de vasele de mare tonaj.
„Jucătorii de pe această piaţă se aşteaptă ca următorul deceniu să semene cu precedentul, în ceea ce priveşte creşterea cererii pentru transportul de materii prime. Acest calcul greşit a dus la acumularea de comenzi pentru construcţia foarte multor vase de mare tonaj. Însă creşterea reală a cererii de transport pentru minereu de fier va fi mult mai înceată, având în vedere saturaţia pieţei chineze. Luând în calcul existenţa mai multor vase de mare tonaj, având aproximativ aceleaşi cantităţi de minereu de transportat, s-ar putea să asistăm la un război al preţurilor între armatori”, au declarat responsabili din cadrul PwC Romania.
Armatorii de vrachiere mari se pregătesc de ce-i mai rău
Raportul PwC subliniază riscurile prezente pe o piaţă a navigaţiei oceanice „distorsionată”.
Numărul vaselor de mare tonaj (de tip Capesize – nave cu o capacitate mai mare de 100.000 de tone deadweight), va creşte, în vreme ce cererea pentru minereu de fier transportat pe rute maritime va stagna în linii mari, creştere estimată de 40% a numărului vaselor de mare tonaj în următorii trei ani, fiind comandate 450 de nave de mari dimensiuni. Analiştii PwC arată că armatorii au comandat noile vase bazându-se pe creşterea cererii de transport pentru astfel de minereuri din ultimul deceniu.
Transportul de minereu de fier a crescut spectaculos în ultimul deceniu, sub influenţa cererii crescute a Chinei şi a investiţiilor sale masive în infrastructură. Cu toate acestea, raportul PwC arată că în următorii cinci ani cererea de transport pentru minereul de fier va creşte într-un ritm scăzut, foarte departe de estimările armatorilor.
Potrivit raportului, făcând abstracţie de apetitul pieţei chineze, cererea pentru transportul maritim de minereu de fier va fi scăzută pe multe dintre pieţele dezvoltate, având în vedere că cererea din Japonia şi din Europa de Vest va stagna. De asemenea, India nu va contribui la cererea de minereu de fier transportat pe rute maritime, având în vedere rezervele sale interne considerabile de minereu de fier şi numărul mic de porturi de mare tonaj de care dispune. Situaţia va fi agravată de programele de construcţii de nave de mare tonaj ale marilor companii miniere. Acest lucru va duce la scăderea cantităţilor de minereu de transportat pe piaţa spot, într-un moment în care numărul de nave de mare tonaj creşte exponenţial.
Deşi preţurile de transport au crescut în ultimele trei luni, ceea ce a dus la o îmbunătăţire temporară a situaţiei armatorilor, excesul de capacitate de transport va duce la scăderea preţurilor la nivelul costurilor de operare, ceea ce va pune o presiune foarte mare pe armatorii prezenţi pe piaţa spot.
Îngrijorarea majoră este că aceste probleme nu se vor limita la nivelul armatorilor. Sub presiunea preţurilor scăzute, la rândul lor armatorii vor întâmpina dificultăţi în a-şi rambursa creditele bancare, exportând criza la nivelul finanţatorilor. Băncile care au o expunere masivă pe piaţa de transport naval provin în cea mai mare parte din Marea Britanie, Germania, Grecia şi ţările scandinave, numai băncile britanice având active de peste 50 de miliarde de dolari americani în transportul maritim.
Previziunea PwC îi vizeaza şi pe navigatori
Cum este şi normal în astfel de situaţii, trebuie să privim situaţia prezisă de PwC în ansamblul ei. Astfel, în postură de victime colaterale a acestei presupuse situaţii de criză în shippingul mondial, sunt nimeni alţii decât navigatorii. Dacă ne raportăm la numărul de 1200 de vrachiere mari care se află în exploatare şi adăugăm alte 450 de nave ce vor fi construite, ne aflăm în situaţia în care, în câţiva ani, oceanele lumii vor fi străbătute de 1650 de astfel de nave. Asta dacă, între timp, din acest număr nu vor fi retrase nave din navigaţie, din cauza vechimii sau a stării tehnice. Dacă o astfel de navă necesită un echipaj de 23 de oameni, din start avem de-a face cu 37.950 de navigatori. Cum pentru o flotilă de asemenea anvergură este nevoie şi de echipaje de schimb, cifra se dublează. În consecinţă, situaţia prevăzută de cei de la PwC ar pune în posturi dificile nu numai armatorii, ci şi mii de navigatori, dintre aceştia chiar şi români.
