Litoralul românesc

Podul de la Agigea – dezastru iminent?

Cu structura de rezistenţă compromisă şi garanţia expirată, podul rutier de la Agigea se poate prăbuşi oricând

Construit în anul 1983, în Epoca de Aur a comunismului, perioadă în care totul se făcea la un moment dat numai cu mari economii de material şi de mântuială, podul rutier de la Agigea începe să cedeze, încet dar sigur. După nici 30 de ani de folosință, podul care leagă Constanţa de sudul litoralului, este în pericol de a se prăbuși. Semne clare că ceva nu este în regulã cu structura de rezistență a podului au apãrut încã din ziua de 26 iulie a.c., dată la care cei de la Compania Națională de Autostrăzi și Drumuri Naționale din România (CNADNR) au decis restricționarea traficului pe acest pod  pentru traficul greu, iar pentru traficul ușor au redus viteza de tranzit la 30 de kilometri pe oră. Sfârșitul lunii octombrie a acestui an a venit cu noi restricții de trafic, ajungându-se chiar la închiderea pe anumite perioade de timp a traficului auto. Oficial, cei de la CNADNR au susținut că se efectuează lucrări de întreținere a părții carosabile, ulterior apărând informații cã de fapt situația este cu totul alta, adică de fapt se încerca prelungirea ‘’vieții’’ podului prin tot felul de improvizații menite să mai “cârpească”, cât de cât, structura sa grav afectatã.

Un articol de Ştefan Doru COPOŢ

Cât de gravă e situaţia?

Marian Dima, șeful CNADR Constanța, a declarat pentru ziarul DEZVĂLUIRI, că unele dintre restricțiile de circulație care au vizat blocarea totală a traficului auto în anumite perioade de timp, s-au datorat unor lucrãri de amploare care vizau echilibrarea tensiunii în hobanele care susțin planșeul podului. Hobanele sunt acele cabluri de susținere, soluție inginerească în construcția podurilor folosită la nivel mondial și la diferite astfel de poduri hobanate, denumite așa după chiar metoda de construcție. Dima a declarat că s-a încercat punerea, cât de cât, în siguranță a podului prin adăugarea unor contragreutăți în turnul principal de sprijin, acestea având menirea de a întinde uniform cablurile care fac parte din sistemul de hobane. Chiar  și așa, podul nu este în siguranță, o astfel de întindere a cablurilor nu face altceva decât sã mãreascã tensiunea şi sarcina la care acestea deja au fost supuse, fapt care ar putea duce la un moment dat la ruperea lor. Un inginer specialist care a luat parte la construcția acestui pod în anul 1983, dorind să-și păstreze totuși anonimatul, susține că sistemul de hobane al podului de la Agigea trebuia sã reziste cel puțin 50 de ani, dar, la vremea în care a fost construit podul, politica economicã impusã de Partidul Comunist, cerea ca și în construcții să se facã mari economii de materiale și mai ales de timp. Sistemul de hobane aplicat podului de la Agigea, precum întreaga contrucție, începând de la picioare și pânã la planșeu s-au fãcut cu economie, așa cã sã nu ne mirãm acum cã podul începe sã cedeze înainte de vreme.  

Drumarii au întins coarda…la maxim

De asemenea, din cauza variațiilor mari de sarcină și a întinderii peste limită, tecile protectoare ale cablurilor din sistemul de hobane s-au deplasat din locașurile lor, astfel sistemul devenind neetanș. Apa de ploaie, gheața, praful, contrastele de temperatură, oscilațiile planșeului podului datorate vânturilor puternice, au condus la corodarea cablurilor de susținere, acest fapt conducând la slăbirea și mai mult a structurii de rezistență a sistemului de hobane.
Un alt factor decisiv care a condus la situația de față, a fost asfaltarea făcută fără cap. Din acest punct de vedere, cei care au efectuat de-a lungul timpului lucrări de asfaltare pe calea de rulare a acestui pod nu au ținut cont de faptul că în specificațiile tehnice de întreținere a acestui pod se menționa că trebuia menținută o anumită grosime a stratului de asfalt, în speță o anumită masă de asfalt și material rulant trebuia menținută pe suprafața planșeului, fără ca aceasta să fie depășită. Cu toate astea, drumarii au “ întins”, straturi succesive de asfalt și material rulant, mărind astfel succesiv greutatea podului. Unde mai punem și faptul că (acest lucru poate fi văzut chiar și azi) rosturile de dilatare ale planșeului podului au fost acoperite de covorul asfaltic. Acest lucru, considerat de specialiști ca o mare greșeală, determină și deformarea planșeului de susținere a căii de rulare prin dilatare sau contractare. Rosturile de dilatare sunt niște spații de separație ale planșeului aflate la capetele acestuia sau în dreptul altor structuri de susținere a podului, acestea având menirea de a proteja planșeul de efectele fizice de deformare, de dilatare sau contractare, sub acțiunea temperaturilor ridicate sau coborâte.
Marian Dima, șeful CNADR Constanța a mai declarat că se va încerca asigurarea unui minim de siguranță a podului, asta până în primăvara anului 2013, când, dacă vremea va permite, se va demara procedura să schimbare a înregului sistem de hobane. În acest context, traficul pe acest pod va fi din nou suspendat pe durata întregii lucrări, fapt care va perturba fluxul rutier, mai ales dacă lucrările se vor întinde până în sezonul estival.

Guvernul Boc şi programul de reabilitare antiseismică

La începutul lui 2011, Guvernul României, condus la acea vreme de primul-ministru Emil Boc, a inclus podul de la Agigea într-un program de reabilitare antiseismic finanțat prin împrumutul 33.391 acordat de Banca Europeană pentru Reconstrucție și Dezvoltare și de la bugetul de stat, prin bugetul Ministerului Transporturilor și Infrastructurii. Astfel apare în luna februarie 2011, Hotărârea 86/ 2011, semnată de primul ministru Emil Boc și contrasemnată de Anca Boagiu în calitate de ministru al transporturilor, Elena Udrea- în calitate de ministru al turismului și dezvoltării regionale și de Gheoghe Ialomițeanu, în calitate de ministru al finanțelor. Prin această hotărâre, s-au aprobat indicatorii tehnico-economici ai obiectivului de investiții denumit “Reabilitarea a zece poduri importante/ strategice în zona Dobrogea”, județele Constanța, Ialomița și Brăila. În ceea ce privește reabilitarea podului de pe DN 39 km8+988 de la Agigea, HG 86/2011 indică valoarea totală a investiției la un total de 24.045 mii de lei, în prețuri calculate la valoarea de 4,1073 lei pentru un euro. Luând în calcul factorul de risc ce consta doar în protejarea antiseismică a obiectivului, investia a fost eșalonată pe o perioadă de 48 de luni, adică de patru ani, în schimb nu se face referire la momentul demarării acestui program. Dar se vede că la momentul promulgării acestei HG 86/2011, cei responsabili nu au solicitat sau studiat nici un raport tehnic care să privească starea fizică reală a  acestui obiectiv, raport care, dacă ar fi fost întocmit, ar fi determinat în mod normal luarea unei alte HG dar care să privească luarea de măsuri urgente pentru reparația capitală și consolidarea podului de la Agigea.

Podul cu hobane – precedente periculoase

Inginerii străini susţin că metoda folosirii hobanelor la poduri este o metodă ieftină, spectaculoasă din punct de vedere estetic, dar care nu prezintă garanție în timp. Toate podurile de acest gen, inclusiv cel de la Agigea sunt supuse unui anumit fel de uzură, numită în limbaj de specialitate “aeroelastic flutter”, adică “oscilații aeroelastice”, provocate de vântul puternic și de curenții de aer. Dacă podurile de acest gen nu sunt construite respectând cu strictețe calculele și cerințele arhitecților, atunci există pericolul ca ele să cedeze înainte de vreme.
Cel mai cunoscut caz în care un asemenea pod cu hobane s-a rupt provocând victime omenești, este cel al podului Tacoma Narows Bridge, pod prăbușit peste strâmtoarea Tacoma din Statele Unite în anul 1940. Podul fusese construit cu numai doi ani înainte, în 1938. Între anul 2007 și 2012 în China s-au prăbușit nu mai puțin de șapte poduri hobanate. Prăbușirile nu au putut fi evitate, structurile cedând pe neașteptate chiar dacă lucrările de întreținere fuseseră făcute la timp. Toate aceste incidente au un numitor comun: suprasarcina și obosirea materialelor înainte de vreme datorată fenomenului de oscilație aeroelastică. Dacă pentru produl de la Agigea, oscilația aeroelastică, suprasarcina și obosirea materialelor fac parte din tabloul actual al situației, aici trebuie să mai adăugam și faptul că timp de 30 de ani nu au fost efectuate lucrări mai ample de întreținere. Deci, ar trebui să ne așteptăm la ce e mai rău, podul de la Agigea ar putea ceda oricând!

 

Actualitate

Director: Mihai Răzvan ROTARU (tel: 0723359775)
Redactor Șef: Ștefan Doru COPOȚ (tel: 0788032808)
Senior Editor: Răzvan PETRE (tel: 0788002941)
Redacția: Viviana MIHĂLȚEANU, Ștefan KOSTOFF, Adresa redacției: Constanța, Bd. Al. Lăpușneanu nr. 1, Casa de Cultură a Sindicatelor, biroul 4 Fax: +40 341 816 200
E-mail: [email protected]

Copyright © 2018 Organizația de Investigații Jurnalistice. Toate drepturile rezervate.

Dezvaluiri.ro nu își asumă răspunderea pentru comentariile postate de cititori și conținutul informațiilor preluate din alte publicații.
Dezvăluiri.ro are ISSN 1842-7978, este tipărit la Deasign Print- București Este posibil ca în urma schimbării site-ului, unele articole mai vechi să nu mai apară la data postării inițiale. Pentru a vedea data corectă a publicării, puteți accesa site-ul vechi la adresa http://wwwold.dezvaluiri.ro/

Copyright © 2019 Organizația de Investigații Jurnalistice. Toate drepturile rezervate.

To Top