Ce a “produs” superspionul comunist Caraman, distrug supercapitaliştii de azi
Pentru prima oară în presa postdecembristă, deconspirarea trecutului flotei româneşti scoate la iveală adevăruri şocante despre un caz de spionaj din “Epoca de Aur”. Cele două nave surori de tip ferry-boat, Eforie şi Mangalia, au fost construite la dorinţa expresă a lui Nicolae Ceauşescu. Acesta fusese informat, de către consilierii săi “speciali”, că acest model de transport naval, Ro-Ro şi Ro-Ferry, este din ce în ce mai la modă, fiind mult mai avantajos din punct de vedere economic-comercial şi, ca urmare, înlocuieşte din ce în ce mai consistent transportul efectuat cu vrachierele clasice. Se întâmpla la sfârşitul anilor ’70. Dar argumentul principal al “specialilor” a fost de ordin… strategic-militar.
Navele de acest tip, construite şi exploatate de ţările capitaliste, erau incluse în structura de urgenţă, în caz de necesitate, a NATO. Ele urmau să suplinească deficitul de nave militare transportoare de trupe şi armament greu.
Un articol de Ştefan Doru COPOŢ
Paul PÂRVU
Imediat, Ceauşescu a ordonat ICEPRONAV Galaţi recuperarea întârzierii flotei noastre în privinţa dotării cu nave specializate, dar şi cu vapoare multirol. Rezultatul a fost în stil românesc. Proiectanţii gălăţeni, neputând să anuleze ecartul de studiu şi experienţă în acest domeniu, chiar şi în raport cu ţările CAER (Consiliul de Ajutor Economic Reciproc, adică sistemul economic integrat al ţărilor socialiste), în speţă RDG şi Polonia, au făcut ceea ce devenise un obicei sub Ceauşescu. Adică au copiat cu neruşinare (citeşte: furat!) fără patent şi accept, un proiect olandez, batavii fiind pionieri şi lideri în domeniu. Metoda a fost şi ea clasică: spionajul economico-militar.
Spionul Caraman intră în acţiune
În furtul proiectului olandez a fost implicat, chiar în calitate de coordonator al acţiunii, celebrul superspion Mihai Caraman. Viitorul general a fost, se ştie, cel mai sus înfiltrat spion comunist în structurile NATO, depăşind performanţele mult mai redutabilelor KGB, STASI şi, mai ales, GRU. Iniţial, pe Ceauşescu nu l-a interesat foarte mult aspectul militar, pentru că doctrina naţională în domeniu era axată pe apărare, exclusiv: celebrul “Război al întregului Popor…”. Latura comercială prima, în special obsesia „iubitului conducător” pentru exportul de cucuruz, dar şi foarte profitabilul comerţ, pe faţă sau secret, cu armament de toate categoriile, mai ales greu: tunuri, baterii de rachete, blindate şi transportoare diverse, componente masive de echipament militar etc. Nu era nici atunci un secret, pentru Occident, şi cu atât mai puţin este acum, că România era unul din marii furnizori în materie de astfel de “maşini agricole”… letale, de felul celor enumerate mai sus. Destinaţia era, în principal, aşa-zisa „lume a treia”.
Ştiuleţi de păpuşoi şi ginecologie navală
Revenind la mijlocul anilor ’80, când s-a obţinut prin procedeul descris documentaţia tehnică necesară, trebuie adăugat că proiectanţii români nici aşa nu au reuşit să-l mulţumească pe Ceauşescu, termenul de un an ordonat de acesta fiind depăşit de trei ori.
Între timp, nervii lui Ceauşescu au cedat şi, ca în bancul cu Radio Erevan, dacă n-a fost un an, ci au fost trei… n-a mai fost o navă, ci au fost două. La întârziere au contribuit şi navaliştii constănţeni, care, neavând experienţă cu astfel de vase (nici măcar nu mai reparaseră vreunul…), lucrând şi pe un proiect furat, deci incomplet, fără metodologii de executare şi asistenţă tehnică din partea proiectantului titular, abia în 1988 au reuşit să organizeze un memorabil botez al primei nave, Mangalia. Evenimentul a rămas în anale prin peripeţiile momentului, legate de împiedicarea “savantei de renume mondial” Elena Ceauşescu, la coborârea de pe navă, dar şi de obsesia “Geniului Carpaţilor” pentru exportul de cereale. În timp ce directorul SNC şi ministrul de resort îi raportau câte vagoane, camioane sau tancuri înghite cala navei, Nea Nicu îi punea să facă calculul în… ştiuleţi de păpuşoi!
Abia după aşa-zisa revoluţie s-a născut şi geamănul, că aşa e în ginecologia navală românească: ferry-boat-ul Eforie. Despre calităţile de cărăuş pe ape ale Mangaliei, dictatorul dement a fost atât de încântat încât a comandat, pe loc, la amintitul botez, încă… 20 de bucăţi. Şi asta deşi geamănul era încă în burtica SNC-ului, în stadiul de embrion: chila şi coca pe cavaleţi. Doar aşa era politica “decreţeilor” concepută de Ceauşescu… N-a mai apucat. În schimb, urmaşii săi au reuşit performanţa să facă dispărute nu 20, ci peste 300 de nave. Şi aşa am ajuns, în zilele noastre, să discutăm despre ultimele două nave oceanice sub pavilion românesc.
Sabotaj economic sau incompetenţă?
Aşa cum reporterii DEZVĂLUIRI v-au mai informat în numerele trecute, cele două nave surori, dar mai ales echipajele acestora, au ajuns într-o situaţie deplorabilă, respectiv disperată. Dacă până la începutul anului 2008 atât vapoarele, cât şi personalul navigant au avut o activitate foarte intensă, atât pe linia transporturilor comerciale, cât şi pe planul “transporturilor speciale” (numeroase cărăuşii de efective militare şi materiale pentru fronturile din Irak, Afganistan şi Africa), de atunci şi până în prezent s-a mers pe un plan diabolic de falimentare atât a societăţii care le deţine şi administrează, cât şi a bastimentelor în sine. De suferit au suferit şi suferă marinarii de la bordul lor. Aceştia ne-au declarat că, printr-o dispoziţie din luna februarie 2008 a directorului general al CFR Marfă (acţionarul unic al SC TMC CFR Ferryboat SA), Călin Graţian, s-a interzis încărcarea mărfurilor pe cele două nave. A rămas memorabilă această dispoziţie, pentru că s-a ajuns până la descărcarea mărfurilor deja introduse în cală, provenite de la „Oltchim” Râmnicu-Vâlcea, costurile trimiterii înapoi pe calea ferată fiind suportate tot de administratorul navelor! Au urmat alte decizii asemănătoare, prin care, practic, toate ofertele de transport, unele extrem de avantajoase, venite din partea armatorilor şi agenţilor români sau străini, au fost refuzate, fără nici o explicaţie, de multe ori chiar ajungându-se la procese pentru neonorarea contractelor aflate în derulare. Toate acestea au fost, bineînţeles, pierdute de către SC TMC. Aceleaşi surse spun că foarte implicat în aceste refuzuri sistematice a fost şi directorul de exploatare nave din cadrul societăţii, Constanţin Niţă, care a şi dat, de altfel, ordinul de introducere a vapoarelor în “parc rece” (conservare pe termen nedeterminat). În aceste condiţii, la care se adaugă neplata furnizorilor de energie, apă, piese de schimb, combustibil şi uleiuri, navele s-au degradat, odată cu expirarea actelor de registru. Scopul este evident: declararea lor ca fiind neutilizabile fără nişte cheltuieli enorme, zic conducătorii societăţii. Ca urmare, ar părea ineficiente din punct de vedere economic repararea şi reclasificarea lor.
Cineva a pus ochii pe nave şi terminal
La ora actuală tot terminalul Ro-Ferry, din Zona Liberă Agigea, cu toate construcţiile aferente (inclusiv cea care a găzduit Căpitănia şi care acum are drept chiriaş Poliţia Transporturi Navale şi Poliţia de Frontieră), se află sub sechestru pus de ANAF, la masa credală înscriindu-se zeci de firme private din ţară şi din străinătate. Cât despre personal, câteva cifre sintetice ne scutesc de orice alt comentariu: echipajele au fost reduse cu 50%, personalul TESA s-a dublat, salariile navigatorilor nu s-au mai plătit de cinci luni, profitul lăsat de fostul director Gancea, în 2008, în cuantum de 900 de mii de USD, s-a transformat în datorii de milioane de euro, alocaţia de hrană este obiectul unor procese lungite pe perioada ultimilor doi ani ş.a.m.d.
Actualul director Ionescu pune tot dezastrul pe seama vechii conduceri, de până în august 2010, adică directorii Tudor Vlad şi Constantin Niţă, dar şi pe seama fostului director al acţionarului unic SC CFR Marfă SA, Viorel Turcu. Noi nu putem decât să constatăm, vizavi de afirmaţiile celor 35 de membri ai echipajelor rămase la bord, că este foarte mare coincidenţa că printre cei care fac presiuni pentru cumpărarea întregului terminal, cu sau fără nave, se află o anumită societate foarte profitabilă, din domeniul transporturilor de marfă pe calea ferată. Aceasta nu numai că a preluat de la CFR Marfă cel mai bun material rulant, dar şi… pe doi dintre foştii directori ai societăţii care deţine încă terminalul şi cele două nave. Pe buzele tuturor marinarilor implicaţi se află numele „Euroest”…
