Încă o finanţare europeană ratată?
Încă de la proiectarea Digului de larg (Digul de Nord), în anii ’60, acesta ar fi trebuit să aibă, la finalul lucrărilor, 5.900 de metri. Era lungimea calculată de proiectanţi, pentru atingerea maximumului în scopul urmărit: blocarea valurilor de resacă, de Nord şi Nord-Est. Cele două efecte negative ale acestor fenomene naturale sunt: periculozitatea apropierii de intrarea în port a navelor şi chiar primejdia de avariere a vapoarelor acostate în danele 126-128, din portul Portul Constanţa Sud-Agigea. La acestea se adaugă şi colmatarea cu nisip a bazinelor portuare, având drept consecinţă scăderea adâncimii molurilor şi împiedicarea intrării-ieşirii navelor mari.
Un articol de Paul PÂRVU, Ştefan Doru COPOŢ
Prin execuţia ultimului tronson, se obţin mai multe îmbunătăţiri în exploatarea Portului Constanţa: reducerea propagării valurilor în port, la un nivel acceptabil pentru operarea în siguranţă a navelor, accesul comod al navelor prin gura de intrare, agitaţie acceptabilă în faţa acesteia şi evitarea formării de curenţi nefavorabili, asigurarea unei bune protecţii a şenalelor de circulaţie, sporind astfel siguranţa navigaţiei, reducerea efectelor distructive ale valurilor asupra amenajărilor din incintă, diminuarea pătrunderii în acvatoriu a aluviunilor, prin dirijarea spre larg a curenţilor. În ultimii 20 de ani, începerea extinderii digului, de la cei 1.050 metri pe care îi are în prezent, a fost încercată de toate conducerile care s-au perindat la Administraţia Porturilor Maritime Constanţa. Dacă în anii ’90 ceea ce a blocat proiectele a fost lipsa finanţării, în ultimii zece ani, mai ales după aderarea României la Uniunea Europeană, s-au găsit soluţii, prin accesarea unor fonduri comunitare. Instrumentul care cofinanţează proiectul este Fondul European de Dezvoltare Regională ( FEDR), care asigură 57 milioane euro, ceea ce reprezintă 69,04% din valoarea totală, de 121 milioane euro, necesară.
Licitaţiile contestate amână construcţia
În luna februarie 2010, a avut loc licitaţia pentru selectarea constructorului. Au fost cumpărate 50 de caiete de sarcini, s-au depus opt oferte, într-o primă fază cinci ofertanţi au fost descalificaţi, rămănând în cursă trei. Din acel moment a început, după cunoscutul model românesc de ducere până în pânzele albe (şi până la epuizarea adversarului) a unor procese, o sarabandă a contestaţiilor, pe la diferite instanţe din Constanţa şi Bucureşti. Poziţia fostei conduceri a APMC ( demisionară din ianuarie a.c.) a fost fermă: neimplicarea în actul justiţiei, dar susţinerea corectitudinii licitaţiei iniţiale şi a competenţei exclusive a Curţii de Apel Bucureşti, ca fiind unica îndrituită de Lege să dea o sentinţă definitivă şi irevocabilă, executorie, în această speţă. A relua acum tot şirul, interminabil parcă, al contestaţiilor, recursurilor şi apelurilor, prin care nu numai că ceilalţi doi calificaţi îl contestă pe câştigător, ci chiar şi cei cinci descalificaţi cer refacerea licitaţiei, ar fi păgubitor şi inutil. Până la închiderea ediţiei nu se întrevedea, din demersurile în justiţie făcute de părţi, în urma ultimei înfăţişări în instanţă, vreo soluţie foarte apropiată în caz. Şi asta în condiţiile în care s-a ajuns chiar şi la Înalta Curte de Casaţie şi Justiţie, care s-a limitat la a arăta că instanţa competentă este Curtea de Apel Bucureşti…
