George Șișcu, deputat de Tulcea al Partidului Național Liberal, membru în Comisia Transporturi a Camerei Deputaților, a comentat pentru ziarul Dezvăluiri textul moțiunii de cenzură „Infrastructura de transport a României sub domnia intereselor PSD – deziluzie, demagogie și descurajare”-sectorul naval:
“Preocuparea Ministerului Transporturilor pentru dezvoltarea transportului naval lipsește cu desăvârșire, chiar dacă pe teritoriul României, Dunărea se desfășoară pe o distanță de 1075 de km, potențialul fiind enorm. Porturile fluviale din România sunt într-o stare de degradare accentuată, iar accesul în cele mai multe dintre ele este deficitar din cauza neasigurării condițiilor de navigabilitate.
România pierde bani frumoși din cauza neperformanței acestui sector care este trecut la index de către Ministerul Transporturilor, iar autoritățile responsabile pentru acest sector sunt inerte, activându-se doar în cazuri extreme și atunci în urma unor presiuni publice.
Așa s-a întâmplat și în luna februarie a acestui an, când pe Dunăre au rămas blocate 97 de convoaie de barje și nave fluviale din cauza podurilor de gheață compacte formate pe kilometri întregi din cauza faptului că statul român prin Administrația Fluvială a Dunării de Jos (AFDJ) nu are capacitatea de a interveni cu utilaje suficiente pentru spargerea lor. Putem să ne așteptăm ca acest episod să se repete și în această iarnă? Ce măsuri ați luat pentru ca interesele economice ale companiilor de profil să nu fie afectate și să nu mai fie nevoite să scrie petiții și apeluri ca să vă sensibilizeze pentru rezolvarea unei probleme care este de competența dumneavoastră? Dacă soarta acestor companii nu vă interesează, în condițiile în care înregistrează pierderi enorme, poate vă interesează soarta comunităților care sunt puse în pericol de o eventuală revărsare a Dunării ca urmare a unui management deficitar al acestor situații ?
Dacă iarna traficul pe Dunăre se blochează din cauza podurilor de gheață, vara Dunărea ia pe alocuri aspect de deșert, dunele de nisip tronând pe mari porțiuni din cauza faptului că același AFDJ nu este capabil să asigure dragarea, astfel încât Dunărea să fie accesibilă.
În programul de guvernare și în poziționările publice pe acest subiect, obiectivul primordial pe care îl invocați este creșterea traficului de mărfuri. Preocupă cu adevărat pe cineva din minister această situație sau este lăsată în voia sorții și din când în când mai există câte o zvâcnire provocată de situații de criză?
Principala condiție a creșterii traficului de mărfuri o reprezintă menținerea condițiilor de navigație pe Dunăre, prevăzute și de Comisia Dunării, conform căreia adâncimea permanentă și obligatorie a fluviului, pe parcursul întregului an, trebuie să fie de 2,5 m. Responsabilitatea menținerii acestei adâncimi cade în sarcina Regiei de Stat „Administrația Fluvială a Dunării de Jos”, aflată în directa subordonare a Ministerului Transporturilor.
De ce nu v-ați îngrijit de dragarea la nivel de întreținere măcar a punctelor critice de pe șenalul navigabil al Dunării, pentru a permite operatorilor fluviali să-și desfășoare activitatea? Ce anume v-a lipsit ca să-l convingeți pe omologul bulgar să se implice financiar în dragarea Dunării sau cel puțin să prelungească acordul dat României în luna mai 2016 de a draga în punctele critice?
De ce nu v-ați îngrijit ca persoanele și companiile competente să execute dragajele de acces în porturile principale românești? Cazul recent cu barjele cu cereale ale producătorilor români, blocate la intrarea în portul Corabia, v-a ajuns la urechi? Ați auzit si de mărimea costurilor lor suplimentare pentru că nu aveau adâncime minimă de navigație?
Totodată, AFDJ Galați nu este în stare să finalizeze nici măcar studiul de fezabilitate pentru reabilitarea condițiilor de navigație pe Dunăre și, cu atât mai mult, executarea acestor lucrări, mai ales pentru că în toate programele de susținere financiară prin fonduri europene a fost inclusă suma necesară pentru efectuarea acestor lucrări.
Considerăm că vina principală o are Ministerul Transporturilor, care nu a reușit să asigure un management corespunzător acestei Administrații și unde și în prezent unii membri ai Consiliului de Administrație sunt numiți pe criterii politice, fiind în mare parte, rude ale unor lideri politici PSD din Galați.
Constanța are al patrulea cel mai mare port al Europei, ca suprafață, însă acest factor nu reprezintă un beneficiu în sine pentru că în ceea ce privește traficul de mărfuri, ne situăm pe locul 20. Constatăm că ministerul nu se preocupă de soarta acestui obiectiv de interes național, dezvoltarea Portului Constanta fiind abandonată. Deși România se bucură de avantajul unei poziționări geo-strategice pe rutele a 3 coridoare de transport pan-european: Coridorul IV, Coridorul IX și Coridorul VII (Dunărea), care leagă Marea Nordului de Marea Neagră prin culoarul Rhin-Main-Dunăre, se pare că acest atu nu este fructificat la maxim de actuala administrație. Astfel, Portul Constanța pierde cotă de piață în fața țărilor din regiune, din cauza subdezvoltării infrastructurii, fiind folosit la jumătate din capacitate, iar politica tarifară este una dezavantajoasă”.
(foto Ziua Veche)
