Zona Liberă Agigea – la mâna ministrului Anca Boagiu

Share

Tweet

Share

Share

Email

Comments

Cazul „Ferry-boat”: Răspuns ratat din partea Ministerului Transporturilor

Campania de presă demarată de ziarul DEZVĂLUIRI, privind situaţia SC TMC “CFR Ferry-Boat” SA, a generat, în sfârşit!, un răspuns de la Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii. Deşi am cerut o relaţionare competentă şi punctuală din partea doamnei ministru Anca Boagiu sau a consilierului, ori şefului de departament însărcinat cu transporturile feroviare şi/sau navale, impresia noastră este că întrebările redacţiei au fost expediate către… cel vizat şi, în primul rând, criticat: conducerea actuală a societăţii. Aceasta ar putea fi explicaţia faptului că ni s-a răspuns cu totul şi cu totul pe lângă subiect. De fapt nu ni s-a răspuns nouă, ziariştilor, ci receptorilor noştri, adică exact cei care ne-au semnalat cazul şi ne-au cerut ajutorul: personalul navigant în special.

Un articol de Paul PÂRVU
               Ştefan Doru COPOŢ

Semnături fără responsabilitate directă

Încă de la prima întrebare, care, de altfel, era cea mai „nevinovată”, ţinând de formalitatea unei decizii atât de importante, s-au ascuns după mătură. Noi am întrebat dacă este normal ca un (simplu) secretar de stat din ministerul de resort să contrasemneze o astfel de decizie, în locul ministrului titular de semnătură şi de responsabilitate. Răspunsul ministerului ne indică faptul că ori nu s-a înţeles importanţa de care vorbeam, ori s-a încercat evitarea unei poziţii tranşante şi transparente. Am semnalat faptul că pe site-ul Ministerului Transporturilor este postată Hotărârea de Guvern, fără semnătura olografă a primului ministru de atunci, Tăriceanu, dar cu semnătura, tot olografă, a unui secretar de stat. Apar trei probleme: 1. Nu faptul că s-a înfiinţat societatea prin HG ne-a contrariat, ci de ce nu a contrasemnat ministrul titular. 2. Dacă nu a semnat ministrul titular, de ce nu apare bara sau „V”-ul care să arate că s-a semnat sub apostilă. 3. Dacă unul semnează olograf, de ce celălalt, primul ministru, nu face acelaşi lucru. Considerăm răspunsul ca fiind… nici măcar evaziv!

Direcţiunea centrează şi… dă cu capul

La a doua întrebare, prin răspunsul primit, ne-am dat seama că totul a fost, din partea ministerului, o încercare de pasare a răspunderii către cei… vinovaţi de situaţia descrisă de noi în cele patru materiale de presă publicate în lunile noiembrie, decembrie şi ianuarie. Ni se spune că societatea nu a înregistrat profit. Oricine accesează site-urile oficiale de evidenţă a situaţiei financiare a acestei societăţi, cu capital de stat, poate vedea că… doamna ministru a fost încă o dată indusă în eroare de direcţiunile actuale şi trecute ale societăţii. Au fost contracte, au fost „linii” de navigaţie comercială profitabile, a fost venit, a fost profit, s-au plătit salariile la timp ş.a.m.d. Considerăm răspunsul incompetent, din punctul de vedere al ministerului, şi de-a dreptul diversionist din partea celor cărora ministerul le-a dat rol de arbitru în meciul în care joacă şi în postura de echipă… surclasată.

Pentru noi ciumă, pentru alţii mumă…

Că societatea are în patrimoniu două nave şi când au fost construite am informat noi, ba încă aducând şi dezvăluiri în premieră în legătură cu furtul proiectelor, botezarea vapoarelor şi parcursul, în larg şi costier, comercial şi militar al acestora. Nu trebuia să ne informeze onor direcţiunea, prin corespondenţa electronică a ministerului. Raportându-ne la acest răspuns, considerăm că am demonstrat punctual că: 1. Uzura fizică a apărut din momentul trecerii în „parc rece”, uzura morală nu există. Fiind navă preponderent costieră, la viteza economică de 8-10 noduri, standardizată în acest caz la nivel mondial, raportat la capacitatea sa, este perfectă pentru voiaje comerciale scurte şi medii, conformă normelor impuse de deţinătorii strâmtorilor limitrofe: Bosfor, Dardanele şi Suez. Fiabilitatea scăzută este o altă gogoriţă din răspunsul primit, iar consumul de combustibil ridicat nu există, în comparaţie cu navele construite recent, la viteza de croazieră menţionată. Cât despre pierderile anuale succesive înregistrate de societate, probabil că cei vinovaţi se referă la cele produse după preluarea conducerii de către ei, din februarie 2008. Este adevărat că actualmente navele nu mai pot naviga datorită expirării certificatelor de clasă (mai ales Eforie) şi de registru, dar costurile reclasificării şi reînregistrării, prin reparaţii şi revizii pe doc uscat, nu se situează în jurul a 1,5 milioane de euro, cum apare în răspuns. Prin simpla consultare a ofertelor trimise de diferite firme interesate se poate observa că pot fi relansate la apă cu o cheltuială de sub 1 milion de dolari, nu euro, şi nu cu finanţarea statului, ci cu a firmelor care vor să colaboreze, sub diferite forme. Răspuns total aiurea din partea ministerului, încă o dată păcălit de vinovaţii dezastrului semnalat de noi…
La a patra întrebare nu mai zăbovim, pentru că, practic, ministerul ne… citează pe noi. Ni se enumeră toate reducerile de cheltuieli, care au urmat marii veselii de achiziţii din perioada când a fost falimentată societatea (2008-2010). Se vede de la o milă marină că este un răspuns prin care actuala conducere îşi justifică incompetenţa, prin înşirarea tuturor tăierilor de fonduri, unele direct răspunzătoare pentru starea actuală a navelor şi situaţia socială a angajaţilor. Răspunsul este de-a dreptul o batjocură.

Aflăm… ceea ce am scris deja

Abia acum vin „noutăţile”:
1.    Se confirmă ceea ce am anunţat noi în premieră, ca soluţie găsită de minister.  Cităm: „Trecerea celor două nave în administrarea autorităţii portuare Constanţa (APMC)”. Rezolvarea este de-a dreptul caraghioasă, prin motivaţia transmisă de respondenţi: le dăm la „Port”, ca să nu mai plătim cheiaj şi utilităţi!
2.    Se are în vedere: „Derularea unui program de redresare economică, concomitent cu punerea în valoare a zonei”. Exact ce am spus şi noi: terminalul a fost miza principală, cele trei hectare, plus clădirile, aflate în stare bună. Nu vrem să fim speculativi, dar nu putem să ne facem că nu observăm faptul că fostul director al vecinului terminalului din Zona Liberă „Maersk Romania”, este… noul director al APMC, însărcinat cu „salvarea” celor trei hectare de teren atât de râvnite în Portul Agigea!
3.    Cât despre răspunsul la întrebarea noastră referitoare la legătura dintre societăţile care au luat cel mai bun material rulant şi… nu ştim dacă şi cei mai buni directori,  de la acţionarul principal CFR Marfă SA, răspunsul ministerului, prin scurtimea şi naivitatea sa, ne demonstrează că, fără să vrem, am tras după iepuri şi am nimerit exact… mistreţul după care plecaserăm la vânătoare: „Nu deţinem informaţii în sensul celor arătate în întrebarea formulată”. Era vorba de „CFR Euroest” şi „Euroconstruct”…
4.    Referitor la celebra înregistrare telefonică:” Cretinii naibi” – etc, din răspunsul ministerului am reţinut, ca o încurajare, că supărarea doamnei ministru a venit din faptul că, cităm iarăşi, „situaţia celor două nave ferry-boat reprezintă un obiect important de preocupare pentru ministrul transporturilor, fapt pentru care ea se regăseşte în conversaţiile cu foarte multe persoane care cunosc acest caz”. Exact ce am spus şi noi: zona este rezervată „pour les connaisseurs”. Cu… dedicaţie!

Iată adresa trimisă de noi:

„În atenţia doamnei ministru Anca Boagiu, prin consilier de presă Adrian Moşneag

 Stimată Doamnă Ministru,

 Redacţia săptămânalului print şi on-line DEZVĂLUIRI, din Constanţa, publicaţie axată pe investigaţii de presă, editată de Organizaţia de Investigaţii Jurnalistice, respectuos vă solicităm să răspundeţi unui set de întrebări legate de subiectul „SC TMC ROFERRY SA”:

– terminalul din Portul Constanţa Sud-Agigea ( Zona Liberă)

– cele două nave de tip ferry-boat Mangalia şi Eforie

– activele aferente societăţii

 

1. A fost sau nu legală contrasemnarea de către un secretar de stat (Septimiu Buzaşu) a unui document- hotărâre de tipul  H.G. 801/2007, privind înfiinţarea Societăţii Comerciale de Transport Maritim şi de Coastă „C.F.R. Ferry – Boat” – S.A., ca filială a Societăţii Naţionale de Transport Feroviar de Marfă „C.F.R. Marfă” – S.A, în locul ministrului titular şi, posibil, chiar a prim ministrului Guvernului României (Călin Popescu Tăriceanu)?
2. Se cunoaşte la Minister parcursul financiar-contabil al acestei societăţi cu capital integral de stat, cu vârful din 2008 (900.000 de dolari US profit existent în cont) şi prăbuşirea ce a urmat acelui moment, până la situaţia actuală când personalul a fost înjumătăţit numeric, nu este plătit de 6 luni, iar activele sunt, toate, sub sechestru asigurator dispus de ANAF?
3. Cum a fost posibil?
4. Ce măsuri s-au luat, pe linie de subordonare ierarhică, adminstrativă şi de control, în afara înlocuirii directorului în vara anului trecut?
5. În lumina responsabilităţilor pe care le veţi decela în răspunsul dvs, ce soluţii aveţi în vedere în acest caz complex şi grav?
6. În ce măsură trecerea unor foşti directori de la societatea amintită şi de la CFR Marfă în posturi de conducere la societatea privată „EUROEST”, care activează în domeniul transportului feroviar şi a avut numeroase legături contractuale cu CFR Marfă, are o relevanţă în înţelegerea cauzelor care au dus la falimentarea rapidă şi ireversibilă a SC TMC ROFERRY SA?
7. Care este poziţia Ministerul în legătură cu pasajul din textul reprodus de presă, ce ar reprezenta transcrierea unei convorbiri telefonice purtată de d-na ministru pe tema ce reprezintă obiectul acestei cereri de precizări şi subiectul articolelor noastre de până acum şi al celor din ediţiile viitoare?

 Aşa cum am transmis domnului consilier de presă Adrian Moşneag, în cursul convorbirii telefonice purtate astăzi, 17 ianuarie 2011, ne punem cunoştinţele şi datele exhaustive deţinute în legătură cu acest subiect la dispoziţia Ministerului, a serviciilor sale competente, personal a doamnei ministru, ele urmând oricum a fi incluse în ediţiile noastre următoare.

 Vă mulţumim anticipat pentru înţelegere şi colaborare, pe care o vedem reciproc avantajoasă, în interesul informării atât a publicului larg, cât şi, mai ales, a celor direct implicaţi în caz, în primul rând a personalului (navigant sau administrativ) de la SC TMC ROFERRY SA.”

Răspunsul ministerului:

„Buna ziua

Va trimit alaturat raspunsul MTI la solicitarea dumneavoastra.Pentru orice alte detalii nu ezitati sa ma contactati. Mentionez ca MTI si doamna ministru sunt interesati de orice informatii care ar putea duce la o rezolvare a problemei.

Laura Gafencu

GUVERNUL ROMÂNIEI

MINISTERUL TRANSPORTURILOR ŞI INFRASTRUCTURII

 

 Către Dezvăluiri Constanţa

În atenţia domnului Paul Pârvu

În urma solicitării dumneavoastră,  vă comunicăm următoarele:

1. Societatea Comercială de Transport Maritim şi de Coastă „C.F.R. Ferry – Boat” – S.A. s-a constituit prin H.G. nr. 801/2007 ca filială a SNTFM CFR Marfă SA în conformitate cu prevederile art. 1, alin. (4) din H.G. nr. 582/1998 privind înfiinţarea Societăţii Naţionale de Transport Feroviar de Marfă „C.F.R. Marfă” – S.A. prin reorganizarea Societăţii Naţionale a Căilor Ferate Române, prevederi conform cărora filiale ale CFR Marfă SA se pot constitui doar prin hotărâre a Guvernului.

Hotărârea Guvernului Nr. 801/2007 a fost publicată în Monitorul Oficial al României, Partea I nr. 350 din 15/09/1998 devenind aplicabilă din momentul publicării oficiale.

2. Situaţia financiar-economică a SC TMC “CFR Ferry Boat“  SA este cunoscută la nivelul Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii. Menţionăm că de la înfiinţare până în prezent societatea nu a înregistrat profit. Utilizarea navelor ferry-boat nu a fost profitabilă, conducând la pierderi însemnate, încă din perioada în care acestea se aflau în patrimoniul SNTFM « CFR Marfă » SA.

3. SC TMC “CFR Ferry Boat“  SA, are în patrimoniu două nave ferry-boat, Mangalia construită în anul 1988 şi Eforie construită în anul 1991. Activitatea de bază a societăţii o reprezintă exploatarea celor două nave care s-a dovedit a fi nerentabilă, în principal, datorită uzurii fizice şi morale a acestora, precum şi a fiabilităţii scăzute care generează cheltuieli mari pentru întreţinere şi reparaţii, consum de combustibil ridicat şi, implicit, performanţe scăzute care se reflectă direct în oferte comerciale neatractive pentru clienţi.

Pierderile anuale succesive înregistrate de către societate au determinat tragerea la mal şi introducerea navelor în conservare în anul 2009. Navele nu au mai putut naviga datorită expirării certificatelor de clasă şi de registru pentru reînoirea cărora ar fi necesară andocarea navelor şi efectuarea de reparaţii ale căror costuri se situează în jurul a 1.500.000 Euro, costuri pentru care societatea nu mai are surse de finanţare.

4. La nivelul CFR Ferry Boat SA au fost luate măsuri de reducere a cheltuielilor prin disponibilizarea unei părţi din angajaţi, introducerea în şomaj tehnic a personalului existent, reorganizarea societăţii prin comasarea serviciilor şi transformarea acestora în birouri, desfiinţarea unor posturi de conducere şi/sau transformarea lor în posturi de execuţie .Alte măsuri de reducere a cheltuielilor au constat în:

• rezilierea contractului de salubrizare;
• rezilierea contractului de pază;
• reducerea cheltuielilor de transport personal la şi de la locul de muncă;
• reducere cheltuieli convorbiri telefonice mobil;
• reducere cheltuieli energie electrică;
• reducere tarif bazin cu 65% pentru fiecare navă;
• reducere costuri de asigurare nave cu 50% pe an la ambele nave;
• reducere cheltuieli cu combustibilul nave –aflate în conservare, la 10%;
• reducere cheltuieli piese de schimb la nave –aflate în conservare, cu 100%;
• reducere cheltuieli materiale auxiliare la nave-aflate în conservare, cu 100%;
• reducere cheltuieli cu întreţinerea şi reparaţiile navelor –aflate în conservare, cu 100%;
• reducere cheltuieli cu diurna echipaje nave, cu 100%;
• reducere cheltuieli de pilotaj nave, cu 100%;
• reducere cheltuieli de remorcaj nave, cu 100 %;
• reducere cheltuieli cu alimentele, cu 100 %;

 5. Pe fondul lipseI acute de lichidităţi şi a situaţiei financiar-economice cu care se confruntă la ora actuală atât CFR Ferry Boat SA cât şi SNTFM CFR Marfă SA se identifică următoarele posibilităţi:

Ø      trecerea celor două nave ferry-boat în administrarea Autoritatii Portuare Constanţa în vederea reducerii costurilor fixe de conservare a navelor ;

Ø      derularea unui program de redresare economică, concomitent cu punerea în valoare a zonei.

6. Nu deţinem informaţii în sensul celor arătate în întrebarea formulată.

7. Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii împreună cu CFR Marfă şi CFR Ferry Boat S.A analizează în continuare posibilităţile de soluţionare a problemelor dificile cu care se confruntă CFR Ferry Boat SA.  MTI precizează că respectivul pasaj din textul reprodus de presă reprezintă doar o parte a unei conversaţii private, scoasă din context. Situaţia celor două nave ferry-boat reprezintă un obiect important de preocupare pentru ministrul transporturilor şi infrastructurii, fapt pentru care ea se regăseşte în conversaţiile cu foarte multe persoane care cunosc acest caz.”

Biroul de presă al MTI