Interviu cu Adrian Mihălcioiu, preşedintele Sindicatului Liber al Navigatorilor şi reprezentantul IMO în România
Dezvăluiri: La ce se referă această convenţie?
Adrian Mihălcioiu: Convenţia Maritimă 2006 schimbă toate actele normative şi, ca să intre în vigoare, trebuie să fie ratificată. Se întrunesc două elemente: numărul ţărilor care ratifică Convenţia şi problema tonajului. Ţările care aderă la această convenţie trebuie să respecte un anumit tonaj, cumulat. Ţările care au aderat până acum îndeplinesc condiţiile tonajului minim. Convenţia intră în vigoare când tonajul atinge 30% din tonajul mondial şi sunt cel puţin 30 de ţări care aderă la Convenţie. Aşadar, chiar… 30% din tonaj s-a atins, dar încă nu sunt 30 de ţări care au ratificat convenţia. Aceasta intră în vigoare,”în forţă”, la 12 luni după ce se îndeplinesc cele două condiţii. Convenţia e valabilă pentru navele care au un tonaj mai mare de 500, dar e valabilă şi pentru cele care au peste 200 tone, care merg în regim costier. Ne aşteptăm să intre în vigoare la 1 ianuarie 2013.
Practic această convenţie este o noutate, dar de fapt… nimic nou! Dacă până acum existau mai multe convenţii internaţionale, care reglementau câte un aspect, precum vârsta minimă, condiţiile de lucru, contractul de muncă ş.a.m.d, această Convenţie încearcă să reunească toate celelalte Convenţii existente până acum şi este modalitatea de organizare, ca o convenţie IMO, adică obligatorie! Această Convenţie este purtătoare a unui certificat, MLC, care este compus din două părţi, MLC 1 şi MLC 2. Acest certificat atestă că nava respectă reglementările internaţionale, stabilite prin Convenţie, atât cele din partea 1, cât şi cele din partea 2.
Au consemnat Paul PÂRVU, Ştefan Doru COPOŢ
DZV: Convenţia stabileşte regulile de la bordul navei?
A.M.: Convenţia reglementează condiţiile de viaţă. Partea întâi stabileşte regulile de muncă din ţara respectivă, care trebuie să fie conforme cu legislaţia internaţională, iar partea a doua stabileşte împărţirea orelor de muncă la bordul navei, aşa cum consideră armatorul. Spre exemplu, în România se munceşte maximum 12 ore, reglementat prin MLC 1, iar în MLC 2 se stabileşte ca cele 12 ore să fie împărţite în 8 plus 4. În acest mod se respectă Convenţia. Singura diferenţă este că acum orele de muncă nu mai sunt lăsate la voia armatorului, ci pot fi verificate prin Convenţia respectivă! Astfel, dacă cele două părţi nu sunt respectate de armator, se retrage certificatul de funcţionare al navei! Indiferent din ce ţară vii, când ajungi în portul unei ţări care a ratificat Convenţia, trebuie să te supui legislaţiei reglementate prin aceasta. De data aceasta, nici un armator nu poate să mai scape sub pretextul că în anumite ţări nu s-a ratificat Convenţia. Aşa cum spuneam, marea diferenţă dintre această Convenţie şi celelalte este faptul că toţi armatorii sunt obligaţi să respecte regulile prevăzute prin MLC, altfel se retrage certificatul navei şi, pe de altă parte, sunt eliminate navele sub standarde, concurenţa neloială şi contractele de muncă la negru!
DZV: Din cauza acestei Convenţii poate fi favorizată apariţia contractelor duble?
A.M.: Ne-am gândit şi la această posibilitate, ne-am putea confrunta cu acest fenomen, dar credem că va fi ţinut în frâu şi nu va avea sorţi de izbândă, pentru că inspectorii de zonă nu vor închide ochii şi vor semnala apariţia unor astfel de cazuri. Toţi cei 136 de inspectori „flagstate” şi „portstate” sunt instruiţi conform Convenţiei (în România nu există nici un astfel de inspector, încă…) şi credem că ţările care ratifică Convenţia vor dori să fie în regulă şi nu vor încălca pactul. Datorită acestei Convenţii, atât inspectorii „flagstate”, „portstate” şi ITF sunt instruiţi la fel, fiecare ştie ce îndatoriri au ceilalţi şi nu mai pot apărea cazuri în care un anumit inspector poate să-i spună altuia că nu şi-a făcut treaba cum trebuie. Fiecare dintre noi ştim ce trebuie să facă celălalt, datorită instruirii comune. Astfel, când apar abateri de la convenţie, putem să raportăm superiorilor şi vor fi evitate neregulile. În cadrul acestei Convenţii, volumul de muncă este mult mai mare, regulile sunt mult mai stricte şi cu siguranţă vom vedea lucrători ai Autorităţii Navale Române, care vor trebui să respecte Convenţia, şi, din această cauză, vor fi nemulţumiţi de actualele salarii şi vor cere bani mai mulţi. Nu ştiu câţi din ei vor accepta să lucreze în noile condiţii, pe actualele salarii.
DZV: Când credeţi că va intra în vigoare Convenţia, în România?
A.M.: Sper că la 1 ianuarie 2013 Convenţia va fi deja ratificată. România cred că o va ratifica până pe 31 decembrie 2011, iar după 31 decembrie 2012 va intra în vigoare, pentru că legislaţia prevede ca această Convenţie să se aplice după un an de la ratificare. Uniunea Europeană a spus clar că în 2011 toate statele europene trebuie să o ratifice! Acesta este un lucru extraordinar pentru navigatorii români, dar trebuie să menţionăm că această Convenţie are şi urmări negative.
DZV: Care sunt acestea?
A.M.: În primul rând, vor fi afectaţi cei necalificaţi sau cu o pregătire îndoielnică, care şi-au găsit de muncă la negru. Din această cauză, cel puţin 20% din navigatori nu îşi vor mai găsi de muncă. În această categorie intră cei care au vârsta de pensionare şi se duc pe navă să mai facă un ban şi cei care sunt doar cu brevetul, şi pe care îi vedeţi pe la Poarta 1, se duc până la Istanbul şi înapoi. Aceştia nu vor mai avea de muncă după implementarea Convenţiei. De asemenea, vor fi afectate navele care nu ajung la standardele impuse şi care, printre altele, nu respectă salariul minim impus prin Convenţie. Inspectorul de portstate are acum dreptul să verifice toate aceste aspecte şi să le raporteze.
DZV: Care va fi raportul dintre inspectorii porstate şi inspectorii flagstate?
A.M.: Doar de colaborare. Eu de exemplu, pentru că am făcut cursul de la Torino, am competenţa să controlez, ca orice alt inspector de flagstate. Plus de asta am dreptul să şi instruiesc inspectori de flagstate, pentru că am mai dat un examen. Spre exemplu, acum mă pot trimite să instruiesc inspectori din alte state, pentru că am această competenţă şi sunt obligat să o fac. Nu primesc bani în plus. Este un fel de voluntariat şi mi se acoperă doar cheltuielile de hrană şi deplasare.
DZV: Alte noutăţi prevăzute prin Convenţie mai există?
A.M.: Da. Modalitatea de plângere. Dacă până acum navigatorii depuneau plângere la autoritate, acum este obligatorie existenţa unui sistem de preluare a plângerilor la bord şi rezolvarea acestora, chiar la bord! Acum există un registru de plângeri la bord, pe care inspectorul trebuie să îl vadă în momentul în care ajunge pe navă. Un alt aspect este faptul că plângerea poate fi făcută de şeful de echipaj, în numele unui alt marinar, fără să îi menţioneze acestuia numele. Spre exemplu un marinar este nemulţumit de banii primiţi pe „overtime”. Acesta face o plângere la bordul navei, iar căpitanul are obligaţia să o rezolve. În cazul în care problema nu se rezolvă, iar navigatorul se plânge în altă parte, înseamnă că sistemul de plângeri este ineficient şi navei îi este retras certificatul. Practic, liderii navei se vor ruga de marinarii de la bord să îşi exprime toate nemulţumirile la bordul navei şi vor încerca să găsească soluţii care să îi satisfacă pe aceştia, pentru a evita plângerile făcute în altă parte. Spre exemplu, un inspector se duce la o navă în America, la bordul căreia se află şi marinari români. Inspectorul cere documentele necesare unui control de rutină: contractele de muncă ale marinarilor şi certificatul navei. Spre exemplu, românul, nu are contractul de muncă tradus în română. Îl cheamă pe marinarul român şi îl întreabă în ce limbă i s-a prezentat contractul de muncă. Dacă el răspunde că în engleză, au greşit-o, pentru că trebuia în limba română! Nu contează dacă cel care a semnat contractul cunoaşte la perfecţie limba engleză, pentru că noua Convenţie stabileşte clar faptul că semnatarul contractului trebuie să aibă şi să semneze un exemplar în limba nativă! Navigatorul trebuie să vină din România, conform unui contract cu un sindicat reprezentativ din România, care a semnat un contract colectiv de muncă cu un agent de „crewing” autorizat. Dacă nu există un astfel de contract, Convenţia este încălcată.
DZV.: Ce părere au armatorii de această Convenţie?
A.M.: Cei cu care colaborează sindicatul respectă Convenţia, alţii… visează încă! I-am convocat la o discuţie pe reprezentanţii Asociaţiei de Crewing, dar n-au reacţionat în nici un fel. În momentul de faţă sunt 21 de agenţii de crewing autorizate. Din astea, noi colaborăm cu şapte companii, doar! Probabil or să mai rămână vreo 10…
DZV.: Cine va suporta cheltuielile traducerilor?
A.M.: Toate vor fi suportate de armatori. Agentul de „crewing” ia o taxă de recrutare de la armator, taxă în care sunt incluse toate cheltuielile necesare respectării Convenţiei.
DZV.: Deci marinarul nu va plăti nici o taxă?
A.M.: Marinarii sunt scutiţi de orice cheltuieli, cu excepţia cheltuielilor aferente documentelor personale, cum ar fi brevetul sau carnetul de marinar.
DZV.: Comisioanele pe care companiile le solicită marinarilor sunt ilegale?
A.M.: Toate sunt ilegale! De prima oară de când agenţiile au început să perceapă comisioane, sub orice formă, toate au fost ilegale şi sunt în continuare! Pe plan internaţional, pe marinari îi întreabă din ce agenţie de „crewing” fac parte şi sunt întrebaţi dacă li s-a perceput vreo taxă şi pentru ce.
DZV.: Li se păstrează anonimatul?
A.M.: Da, li se păstrează anonimatul şi, dacă din 100 de angajaţi ai agenţiei respective, 90 spun că li s-a perceput taxă, atunci nu mai rămâne nici o urmă de îndoială că agenţia percepe taxe. Dacă situaţia stă invers, înseamnă că a fost vreo greşeală sau acei marinari au fost rău intenţionaţi. Toate aceste liste vor fi publicate pe un site al ITF, cu companii care percep comisioane. Apoi, inspectorii se interesează de unde iau armatorii oameni. Şi dacă e vreun armator care ia oameni de la societăţi care percep comisioane, atunci aceştia nu primesc certificate. Datorită acestei convenţii, marinarii vor putea să se revolte împotriva perceperii taxelor sau comisioanelor, dat fiind faptul că vor putea completa acele formulare şi nu li se va declina identitatea. Acum, fără această Convenţie, e greu să dovedeşti că ţi se percepe comision. Poţi doar să faci flagrant. Dar când va intra în vigoare convenţia, taxele şi comisioanele ilegale vor fi eliminate mult mai uşor. În câţiva ani de la implementarea noii legislaţii, se vor cerne companiile serioase şi companiile care percep comisioane. Pe de altă parte, marinarii vor vrea să dea şpagă pentru a pleca în voiaj şi… nu vor mai avea cui! Deci vor naviga numai marinarii care dau dovadă de profesionalism. Acum se va vedea cine e bun şi cine nu, exact aşa cum trebuie să fie. Dacă dai şpagă, înseamnă că nu eşti bine pregătit şi altul, care e bine pregătit, n-are loc de tine. În linii mari, acestea sunt cele mai importante reglementări ale noii Convenţii.
DZV.: Cine va plăti instruirea oamenilor, conform noii Convenţii?
A.M.: Autoritatea Navală Română trebuie să plătească. Costurile sunt foarte mari… Mie mi-a plătit ITF. Grecii au, spre exemplu, trei oameni!
DZV.: Cât durează specializarea?
A.M.: Trei săptămâni. Iei examenul bine, nu-l iei asta e… Eu sunt singurul specializat momentan. Probabil, în timp, vor fi mai mulţi. Rezultatul l-am primit după o lună şi jumătate. Dacă te duci la cursuri şi înţelegi, înveţi, bine, te descurci la examen. Dacă nu…
În 2006, eu am votat această Convenţie, din partea reprezentanţilor navigatorilor. La Geneva a mai fost şi Mihei, din partea armatorilor, şi Cucu, care a fost din partea Guvernului României. Toate cele 102 ţări, din ILO, au fost reprezentate de o astfel de echipă tripartită. S-a votat Convenţia cu 101 voturi, s-a abţinut un stat care a spus că nu are fonduri să o implementeze. Dar nu s-au împotrivit, ci s-au abţinut. Când am venit, am făcut un comitet tripartit, la Bucureşti, şi am stabilit să o implementăm. Până în 2009, Ministerul Muncii a tradus-o. În 2009, după terminarea traducerii, am solicitat Convenţia tradusă şi am obţinut-o de-abia în… 2010! Am luat-o la amănunt şi am văzut, în mare, inadvertenţele şi, după ce am venit de la Geneva, am stabilit care sunt termenii marinăreşti care trebuie corectaţi. Şi am luat-o la corectat, e pe trei sferturi gata. O să-mi iau câteva zile liber să o termin. Nu mă plăteşte nimeni, o fac pentru marinari, pentru că cei de la Ministerul Muncii care trebuiau să facă asta nu mai sunt, ne-au desfiinţat departamentul care ne reprezenta. La Ministerul Muncii nu au habar despre Convenţia asta, nici la Ministerul Transportului nu ne ajută nimeni, ăştia de la ANR nici nu vor să audă… Sper să o iniţiem până la toamnă, adică să o trimit la Ministerul Muncii să o recorecteze. Scrisoarea de înaintare o să o facem tot noi şi ne dorim să nu fim ultimii care ratifică convenţia, ca să ne facem de râs.
DZV.: De câţi marinari care nu sunt membri ai Sindicatului, vă ocupaţi?
A.M.: Aproximativ 800 şi ceva şi avem, cu ei,… mii de probleme!
DZV.: Câţi marinari mai plătesc cotizaţia?
A.M.: Vreo 3000-4000, iar pentru unii dintre ei plătesc armatorii. Acum o să fac o listă cu toţi cei pe care îi ajutăm, le scriem pe site cât au de plătit şi dacă mai apelează la Sindicat, întâi vor fi obligaţi să plătească, apoi îi vom ajuta.
