Ignoranţa autorităţilor a condus la explozia bombei ecologice marine cu efect întârziat
Precedentele nenumăratelor catastrofe de navigaţie petrecute de-a lungul timpului au determinat statele civilizate să-şi ia masuri concrete de prevenire a urmărilor cu impact puternic ecologic asupra mediului marin şi al celui costier. Raportându-ne la situaţia actuală, schimonoseala autorităţilor române vizavi de efectele poluării produse de corodarea tancurilor de combustibil ale epavelor You Xiu şi Paris, face dovada faptului că niciodată şi nimeni nu a catadicsit să gândească un plan de măsuri menit să contracareze efectele pe termen lung a acestor catastrofe maritime.
Articol de Ştefan Doru COPOŢ
Culmea, România este stat semnatar a nenumărate convenţii maritime la care au aderat majoritatea statelor civilizate ale căror flote cutreieră mările şi oceanele lumii. Aceste convenţii au avut ca scop nu numai implementarea de reguli şi legi din domeniul maritim, dar au oferit şi posibilitatea cooperării statelor semnatare în cazuri ce privesc situaţiile de contracarare sau prevenire a efectelor sinistrelor maritime. De ani de zile, autorităţile britanice, de exemplu, fac eforturi imense pentru a preveni sau contracara efectele poluării cu hidrocarburi asupra ecosistemelor marine şi costiere, efecte datorate producerii de sinistre navale. Aceste eforturi au fost de cele mai multe ori încununate de succes. Numai că eforturile pe acestă linie nu sunt văzute cu ochi buni de autorităţile române, deoarece necesită mulţi bani, efort uman şi… comisioanele cu care sunt obişnuiţi „oamenii” noştri nu prea ies. Aşa că, să nu ne mai mirăm de faptul că litoralul se umple de păcură şi că agitaţia de moment şi de faţadă a autorităţilor nu o să ne scape în veci de efectele curgerii timpului şi a combustibilului rămas în tancurile de bunker ale navelor scufundate.
Fantomele negre ca păcura ale epavelor ies la suprafaţă
Cartea jurnalistului constănţean Constantin Cumpănă, denumită „Naufragiul navelor Paris şi You Xiu” poate fi considerată una dintre cele mai reuşite lucrări-documentare care au vizat o tragedie maritimă. Atât cartea în sine, cât şi relatările martorilor acelor momente tragice se sincronizează perfect cu mărturia „tăcută” a epavelor celor două nave aflate în adâncuri.
În seara de 4 ianuarie 1995, două nave străine, „Paris” (pavilion Malta) şi „You Xiu” (pavilion Hong Kong), s-au scufundat lângă digul de Nord al Portului Constanţa. Nu mai puţin de 54 de marinari: 27 de chinezi, 23 de filipinezi, trei greci si un bulgar, şi-au pierdut vieţile în apele reci şi învolburate ale Mării Negre.
Cu toate că pe timpul zilei Căpitănia Constanţa prin Port Control a transmis aviz de furtună, comandanţii celor două vapoare nu au procedat în consecinţă pentru adăpostirea navelor din calea furtunii. Iniţial, rada Protului Constanţa cuprindea 21 de nave comerciale. La primirea avizului de furtună, toate navele din radă, mai puţin You Xiu şi Paris, au plecat spre adăpost: ori după capul Caliacra, ori s-au depărtat în largul mării pentru a ţine drumul la capă. La acel moment tragic, nava Paris avea motorul principal demontat deoarece mecanicii navei încercau să schimbe un piston şi un cilindru al acelui motor. De la primirea avizului meteo, aceştia aveau timp destul să definitiveze reparaţiile şi să ţină maşina la cald şi pe stand-by. Nava You-Xiu a rămas în radă cu toate că avea probleme cu vinciul de ancoră, comandantul său sperând că furtuna nu va avea ca efect tocmai grapajul, de fapt cauza care a dus la fărâmarea navei de stabilopozii digului de nord.
Eroarea umană cauza majorităţii dezastrelor
La producerea acestui sinistru naval au concurat trei factori foarte importanţi: condiţiile hidro-meteorologice extreme – potrivit specialiştilor o astfel de furtună are loc o dată la 12 ani, indecizia comandanţilor celor două nave, dotarea tehnică sub orice critică, a Grupului de Intervenţie şi Salvare Navală şi a celorlalte societăţi „specializate“ în astfel de intervenţii, lipsa de antrenament şi pregătire profesională, inexistenţa unui plan de intervenţie în asemenea cazuri etc. La apogeul furtunii fenomenale din acea noapte, aşa zisele salvatoare româneşti, Viteazul şi remorcherul Hercules, nu au putut nici măcar să iasă în radă, darămite să mai asigure asistenţă sau salvare. Pe cheiul digului de Nord, se afla în acele momente un blindat şenilat adus de autorităţi tocmai de la unitatea de tancuri de la Basarabi (Murfatlar), exact ca în anul 1988 când s-a scufundat în condiţii identice cargoul Sadu. Şi atunci, fostul amiral Angelescu a catadicsit să ia numai această măsură, să asiste la moartea marinarilor români de pe un şenilat militar. Navele aflate în vâltoarea furtunii s-au izbit rând pe rând de stâncile şi stabilopozii de protecţie a digului de Nord până când s-au scufundat în adâncuri. Terifiantă este şi în zilele de azi înregistrarea audio a comunicaţiilor radio în VHF dintre Port Control Constanţa şi echipajelor aflate în braţele morţii de la bordul acelor nave. După cei aproximativ 14 ani de la producerea tragediei, s-a petrecut ceea ce atunci s-a prevăzut: din tancurile de combustibil ale acelor epave, din cauza efectului coroziv a apei de mare, a început să iasă la suprafaţă păcura şi motorina. Prin anii 2000-2002 se discutase la nivelul Autorităţilor portuare despre o acţiune menită să evacueze combustibilii aflaţi în tancurile acelor nave, dar, acest plan a fost abandonat din lipsă de bani şi tehnologie. Acum suportăm consecinţele.
Marina britanică ştie să dea lecţii, ai noştri ştiu să chiulească
Tradiţia de sute de ani în ale marinăriei, fapt care a ridicat Marea Britanie pe culmile civilizaţiei şi ale expansiunilor teritoriale în ceea ce priveşte colonizările de pe întreg mapamondul, îşi găseşte corepondentul şi în zilele noastre, în domeniul protecţiei mediului marin. Interesul accentuat al britanicilor pentru mediu, i-a mobilizat să întreprindă cercetări şi acţiuni menite să contracareze efectele poluării cu hidrocarburi produse de epavele navelor scufundate. Un singur exemplu este cel al navei de război HMS Rozal Oak scufundate în largul insulelor Orkney în timpul celui de-al Doilea Război Mondial. Nava a fost scufundată de un submarin german la 13 octombrie 1939 iar 833 de marinari britanici şi-au pierdut vieţile în apele Atlanticului. În vara anului 2005, pe plajele insulelor Orkney au început să apară urme mari de păcură şi hidrocarburi care aveau provenienţa din tancurile de combustibil ale acelei epave.
Responsabilii britanici de la Defence Logistics Organisation’s Salvage and Marine Operations din cadrul Marinei Regale Britanice au luat imediat măsuri. Epava era localizată la o adâncime de 400 de metri. Folosind scafandri de mare adâncime, inginerii britanici au aplicat o soluţie tehnică bazată pe montarea unor valve speciale conectate la un sistem de încălzire al conţinutului de combustibil aflat în tancurile epavei. Prin intermediul unei pompe de aspiraţie s-a reuşit drenarea a aproximativ 98% din cantitatea de combustibil aflat în acele tancuri. Operaţiunea a fost considerată un succes.
ITOPF- The International Tanker Owners Pollution Fedration, a susţinut în anul 2007 la Tokyo-Japonia o întrunire a membrilor săi pe subiectul „The removal of oil from sunken vessels”- Recuperarea produselor petroliere de la bordul navelor scufundate. Au fost discutate cazurile precum şi modalităţile de rezolvare a problemelor în situaţiile epavelor navelor Prestige, Solar 1, Tanio, Yuil nr.1, Osung, Erika, Spabunker IV. Cu toate că epavele acestor tancuri petroliere se află la adâncimi mari, au fost identificate soluţii tehnice de recuperare a hidrocarburilor pentru fiecare în parte. Exemplul navei tank Prestige care s-a rupt în două în largul coastelor Spaniei în anul 2002 a fost cel mai dezbătut, atât din punctul de vedere al catastrofei ecologice care s-a abătut odată cu mareea neagră asupra plajelor spanilor cît şi din punctul de vedere al modului în care s-a rezolvat această problemă.
În contextul în care epavele You Xiu şi Paris se află la adâncime foarte mică, rezolvarea problemei tehnice privind extragerea hidrocarburilor de la bordul lor şi implicit evitarea poluării, este de fapt o bagatelă în comparaţie cu proiectele şi realizările celor din străinătate, interesaţi de altfel de protecţie mediului marin şi cel costier.
