Iarna friguroasă şi zăpezile ce au căzut din abundenţă au lăsat în urmă drumuri desfundate, şosele pline de gropi, brăzdate de mii de crăpături. Deja, Ministerul Transporturilor a anunţat că, întrucât costurile operaţiunilor de deszăpezire au fost de cel puţin trei ori mai mari decât se estimase, fondurile destinate reparaţiei covorului asfaltic sunt insuficiente pentru a permite reabilitarea integrală a drumurilor naţionale. Prin urmare, şoselele României, clasificate oricum ca fiind cele mai proaste din Europa, vor fi şi mai proste anul acesta.
Un articol de Razvan PETRE
Înainte de a ne pune întrebarea „De ce nu sunt fonduri pentru repararea drumurilor?” trebuie să ne gândim la motivele pentru care şoselele româneşti se strică, mult mai repede decât cele din alte ţări. Ziarul DEZVĂLUIRI face o trecere în revistă a principalilor factori care duc la degradarea accentuată a drumurilor din România, de la calitatea slabă a lucrărilor de întreţinere, până la traficul agabaritic şi asfaltările electorale.
Şosele fără garanţie
În majoritatea statelor europene, contractele de construcţie sau recondiţionare a drumurilor publice conţin clauze privind calitatea covorului asfaltic, precum şi o perioadă de garanţie, în care deteriorarea şoselelor sub standardele de calitate trebuie remediată de către constructor. Metoda aceasta s-a dovedit a fi aşa de eficientă în menţinerea unei bune calităţi a drumurilor, dar şi în scăderea costurilor de întreţinere, încât modelul european a fost adoptat şi în Statele Unite.
Pentru un drum naţional obişnuit din SUA, sau din Europa de Vest, contractul de construcţie, sau de reabilitare prin înlocuirea totală a covorului asfaltic, prevede o garanţie medie de cinci ani. În tot acest timp, constructorul are obligaţia să menţină standarde de calitate echivalente cu cele impuse în privinţa pistelor de aterizare de pe aeroporturi. De asemenea, nu sunt tolerate denivelările mai adânci de (Atenţie!) 9 milimetri.
Prin comparaţie, în România, majoritatea drumurilor proaspăt asfaltate prezintă denivelări uşor vizibile noaptea, la lumina farurilor. Garanţiile lipsesc, sau nu sunt invocate niciodată. Practic, nici o şosea nu are o viaţă mai lungă de doi ani, perioadă după care are nevoie de petice şi lucrări de reabilitare serioase. Efectele acestei lipse de interes din partea autorităţilor statului se văd cu ochiul liber: Autostrada Soarelui e plină de gropi, petice şi denivelări, la doar câţiva ani de inaugurare. Drumurile naţionale sunt punctate de gropi, iar şoselele din intravilanul oraşelor se fac praf şi pulbere, după fiecare îngheţ.
Lucrări de întreţinere proaste, lente şi întârziate
Pe lângă culpa constructorilor şi a autorităţilor, care parafează contracte fără standarde de calitate şi garanţii, o bună parte din vină pentru starea deplorabilă a drumurilor o poartă şi administraţiile drumurilor naţionale şi judeţene. Moştenitoare atât a dotărilor tehnice, cât şi a mentalităţilor comuniste, acestea refuză cu obstinaţie să se modernizeze şi continuă să aplice aceleaşi proceduri de întreţinere a drumurilor care şi-au dovedit însutit ineficienţa.
Procedura standard aplicată în alte ţări este supravegherea periodică a drumurilor, inventarierea fisurilor, apoi umplerea lor cu bitum. În felul acesta se previne infiltrarea apei şi lărgirea fisurilor până la stadiul de gropi. La noi, procedeul este oarecum pe dos – fisurile sunt lăsate să se lărgească, iar gopile, să se mărească. De-abia când gropile sunt prea multe şi prea mari pentru a mai putea fi evitate, administraţia dispune acoperirea lor, prin proceduri costisitoare, ce presupun blocarea totală sau parţială a traficului. De asemenea, în timp ce umplerea cu bitum a fisurilor este posibilă aprope tot timpul anului, asfaltarea gropilor şi înlocuirea covorului asfaltic se pot desfăşura în condiţii optime doar la temperaturi de peste 10-15 grade, fapt ce duce la îngrămădirea lucrărilor în sezonul cald, când traficul este cel mai intens.
Canalizări, ţevi, cabluri
Un alt inamic al şoselelor româneşti poate fi ţeava, cablul, sau canalizarea care trece pe sub drum. În Constanţa, zeci de străzi ce au fost asfaltate în ultimii doi ani sunt acum întretăiate de şanţuri, petice şi gropi în diferite stadii, toate rămase în urma lucrărilor efectuate la infrastructura de utilităţi, îngropată sub asfalt. În mod normal, repararea drumului afectat de lucrul la această infrastructură cade în sarcina firmei sau regiei care efectuează lucrările. Din păcate, însă, inspectorii primăriilor şi direcţiilor regionale de drumuri şi poduri nu intervin pentru a dispune asfaltarea corespunzătoare a porţiunilor decopertate, decât în situaţii extreme. Ştiind acest lucru, firmele ce sparg asfaltul pentru a instala cabluri şi ţevi „uită” adesea să acopere gropile rezultate în urma muncii lor.
În ţările vest- euro pene, toate lucrările ce afectează covorul asfaltic trebuie raportate spre avizare administraţiei drumurilor. Lucrările neautorizate, indiferent cât de bine au fost astupate de executant, sunt investigate de inspectorii de drumuri, care aplică amenzi severe constructorilor, pe motiv că, nefiind executate sub stricta supraveghere a autorităţii publice, aceste lucrări nu pot fi supuse standardelor de calitate şi termenelor de garanţie. În Bucureşti, în schimb, numai în ultima jumătate de an, săpăturile neavizate au distrus senzori de presiune în valoare de sute de mii de euro, montaţi de primărie pentru a determina automat durata culorii verzi a semafoarelor, fapt ce ar fi permis regularizarea traficului auto.
Drumurile care distrug drumuri
Unul din principalele motive pentru care constructorilor nu li se impun standarde şi garanţii este acela că firmele asfaltatoare se găsesc printre principalii sponsori electorali ai partidelor politice. Fiecare administraţie din ultimii 10 ani a avut proprii „clienţi” cărora le-au dat contracte de asfaltare, iar lucrările de recondiţionare s-a îngrămădit, inevitabil, în preajma campaniilor electorale, când donaţiile „benevole” ale regilor asfaltului cântăreau foarte mult.
Lista duşmanilor de moarte ai asfaltului românesc nu ar fi completă fără a se menţiona transporturile agabaritice. Deşi, teoretic, controalele inspectorilor de la drumuri şi de la registrul auto au devenit din ce în ce mai severe, majoritatea transportatorilor îşi supraîncarcă intenţionat camioanele, pentru a obţine profit maxim de pe urma fiecărui transport. Efectele acestei practici sunt cel mai vizibile pe ruta Constanţa – Tulcea, unde transportul pieselor pentru centrale eoliene, dar mai ales camioanele încărcate cu piatră, au făcut ca sute de kilometri de asfalt să fie distruşi, la mai puţin de un an de la recondiţionarea lor totală. În mod ironic, o bună parte din piatra transportată de camionagii ce au distrus aceste şosele a fost folosită pentru construirea altor drumuri, săteşti, judeţene şi naţionale.
