„Cretinii naibii” (ministrul Anca Boagiu dixit) au adus sub sechestru asigurator Terminalul „Ro-Ferry” din Portul Agigea
În trei ediţii recente ale ziarului DEZVĂLUIRI, am desfăşurat o adevărată campanie de presă, bazată pe anchete proprii, minuţioase şi documentate exhaustiv, având ca subiect soarta trecută, prezentă şi viitoare a Terminalului pentru feriboturi din Zona Liberă a Portului Constanţa Sud-Agigea şi a celor două nave-tip, F/B Mangalia şi Eforie. Acestea sunt ultimele două vapoare de cursă lungă („oceanice”) care mai poartă tricolorul românesc pe catarg şi la pupa. Cunoscute (avem confirmare!) şi la cel mai înalt nivel din ministerul de resort, probabil şi la cea mai de sus punte de comandă a statului român („Mândră corabia, /Meşter cârmaciul!”), articolele noastre, prin datele publicate în premieră şi prin tabloul general al derulării afacerii, rezultat din investigaţiile multi-vectoriale efectuate, au început să aibă şi urmări.
Un articol de Paul PÂRVU, Ştefan Doru COPOŢ
Cel mai important eveniment este cel legat de evaluarea şi punerea sub sechestru asigurator a activelor societăţii care administrează Terminalul şi feriboturile, cu numere de înregistrare/inventar (vezi foto). Consecinţele au şi conotaţii politice, unele specifice spaţiului mioritic şi timpului buimac în care trăim, de tipul „Unde dai şi unde crapă” sau „Bate şaua, ca să priceapă iapa”.
Cel mai greu de prevăzut e… trecutul
Despre întreaga afacere v-am relatat în numerele trecute. Pornită din ambiţiile lui Ceauşescu, dar şi din calcule de tactică şi strategie, economice şi militare, epopeea celor două nave, Mangalia şi Eforie, a avut, are şi va avea toate ingredientele unui roman de succes. Planuri furate de la NATO, de către Mihai Caraman, super spionul comunisto-… gaullist, care lucra la un singur capăt (comandamentul NATO), dar juca la două, adiacente: Ceauşescu-naţionalistul şi… naţionaliştii anti-americani francezi, continuatorii doctrinei (lui) de Gaulle. Botez cu cântec, cu nervii şi lăcomia de dolari obţinuţi contra cucuruz şi barabule a lui Nea Nicu, piedicile savante ale celei mai absolute autodidacte absolventă de patru clase din istorie. Nave gemene născute la… ani distanţă. Cărăuşie profitabilă pentru România, înainte şi, caz unic!, după „loviluţie”. Argument şi condiţie îndeplinită pentru a intra acolo… de unde au fost furate proiectele (Alianţa Nord-Atlantică). Transporturi de trupe, armament şi echipament militar şi auxiliar în zone de conflict. Aventuri navale, marinăreşti, pe mările Orientului şi uscaturile Occidentului. Curiozităţi de tipul: „Toate pânzele sus!” – „Toate mărfurile (înapoi) jos”, în ultimii ani. Un întreg complet cu irizări de incompetenţă şi umbre de indolenţă managerială, intrigi şi malversaţiuni pentru a falimenta toată şandramaua, în scopul privatizării ei „cu dedicaţie” şi pe nimica-toată, victime directe şi colaterale, nevinovate, cu duiumul ş.a.m.d.
Până de curând, lipsea totuşi ceva: păruiala finală, avancronica epilogului. Iată că, în aceste zile, se precipită lucrurile şi, na belea!, „Cazul Feribotul” ajunge să fie armă… penală, dar şi politică, într-un anumit partid, întâmplător sau nu de guvernământ. Nişte aripioare, ale delfinilor care petrec nava amiral a politicii româneşti, comandată (suprem) de bravul marinar de succes, s-au transformat în înotătoare de rechini şi tind să pecetluiască soarta Terminalului de la Agigea şi a celor două nave aflate la murat, acolo, din 2008. De fapt, respectivele active, fixe şi mobile, sunt de mai mult timp obiect de dispută, dar şi marfă de troc, nu atât economic, cât politic, cu consecinţe economice însă, pecuniare şi de putere în Zona Liberă.
Cheltuială agresivă, shopping convulsiv
În februarie 2008, printr-o decizie a directorului general al SN CFR Marfă SA, Călin Graţian, s-a dispus trecerea îm conservare a celor două feriboturi. Aceasta a însemnat deschiderea unui lanţ de plăţi sub formă de penalităţi, pentru încălcarea clauzelor contractuale (atunci s-a descărcat marfa şi a fost trimisă la clientul expeditor, pe cheltuiala societăţii care administra feriboturile). A urmat anularea sau pierderea tuturor contractelor aflate în derulare. Acestea nu erau puţine şi nici mici. Este de ajuns să amintim faptul că după abandonarea liniei de transport Constanţa-Samsun (Turcia), după „revoluţie”, s-a reuşit angajarea vapoarelor în contracte pe perioade determinate, dar foarte bănoase, cu alţi parteneri turci, pe traseul Constanţa-Derince (se citeşte Deringe)/ Golful Ismit, pe malul asiatic al Mării Marmara – Ilicevsk (Ucraina). De asemenea, s-au mai onorat contracte ”charter”, pe diferite trasee costiere sau de larg, în Marea Neagră, Marmara, Mediterana şi Marea Roşie (foarte avantajoase au fost cursele aproape regulate Constanţa-Mersin şi Iskenderun, la Marea Mediterană, şi Izmir, la Marea Egee). Pentru cine întreabă, portul turistic Tomis, de exemplu, a fost pavat şi echipat de o firmă turcă, ai cărei proprietari deţin „Chimpex”-Portul Constanţa şi care au transportat toate materialele cu cele două feriboturi. Nu este chiar un amănunt faptul că aceşti turci, respectiv familia Demirel, şi-au manifestat în repetate rânduri dorinţa de a folosi Terminalul şi navele, sub orice formă agreată de statul român: vânzare-cumpărare, închiriere în ”bareboat” sau ”charter”, administrare în management, cu sau fără păstrarea pavilionului românesc, asociere de orice tip, în armare sau navlosire ş.a.m.d. Refuzul pare a fi tot de sorginte politică, dată fiind apropierea lui Demirel de o anumită zonă din politica românească, filiala locală, uşor detectabilă după afacerile deja derulate şi parţial enumerate de noi. Tot ca un amănunt deloc… nesemnificativ, pentru felul în care s-a pus la cale falimentarea societăţii de feriboturi, trebuie spus şi că celălalt turc, cel cu linia de Derince, abandonată de actuala conducere a societăţii aflată în vizorul nostru, şi-a mărit capacitatea terminalului propriu, a modernizat-o şi a dezvoltat-o, la patru linii de cale ferată, în speranţa că statul român, prin reprezentanţii săi din domeniu, vor reveni la sentimente mai bune, dictate măcar de interesul naţional, dacă nu de altceva… Nu mai reluăm şi descrierea refuzului altor oferte, cel puţin aparent avantajoase pentru proprietari (SN CFR Marfă SA este acţionar unic), de tipul celei făcute de un mare consorţiu de transportatori germani, din Hamburg, oferte care au murit la Bucureşti, în perioada ministeriatului lui Radu Berceanu, foarte posibil şi din vara lui 2010, când la cârma ministerului a revenit Anca Boagiu.
Exclusivitate: Eram pregătiţi să intervenim în războiul ruso-georgian
Nu numai din punct de vedere economic-comercial (civil) au fost ”frecate” cu succes cele două nave şi Terminalul, ci şi sub aspect militar – strategic – de politică externă. Această investiţie ceauşistă şi-a adus contribuţia la integrarea noastră în NATO şi la includerea României în grupul ţărilor care dau o mână sau o… manu militari de ajutor, la nevoie şi la solicitare, în zonele de conflict, rece sau cald, din Balcani şi Orient. S-au transportat trupe, armament uşor şi greu, echipament militar şi auxiliar, româneşti sau… chiar străine, în astfel de zone, cum ar fi: Golful Persic (primul şi cel de-al doilea război din Irak), Albania/Portul Durres (în perioada cât am făcut parte din trupele de supraveghere şi calmare a situaţiei din timpul războiului civil) etc. Jurnaliştii DEZĂVLUIRI au aflat, în exclusivitate şi în premieră absolută, că în scurta perioadă a războiului din Osetia de Nord-Abhazia, când ruşii şi georgienii s-au bombardat reciproc, la solicitarea NATO, cele două feriboturi româneşti au fost chemate din voiaj sau din portul de încărcare-descărcare, pentru a fi la dana lor din Agigea, pregătite să îmbarce trupe şi armament, gata de intervenţie în zona de conflict numită. Mai mult, când au ajuns la cheu, în Zona Liberă, marinarii de pe Mangalia şi Eforie au constatat cu stupoare că toate cele trei hectare ale Terminalului, de la intrarea în port până la punctul de îmbarcare, erau împânzite de soldaţi români (cazaţi ca sardelele în hotelul ce aparţine SC TMC Ro Ferry SA), iar liniile de cale ferată erau ocupate cu vagoane şi platforme CFR, burduşite cu armament şi echipament militar, inclusiv TAB-uri şi lansatoare de rachete, culmea: făcute pe patent… sovietic. După 2008 şi din punct de vedere militar s-a intrat în… ”parc rece”! Şi ca să fie totul clar, în legătură cu intenţiile legate de soarta Terminalului şi a vapoarelor, de la obsesiva scuză a fostului ministru Berceanu (”Eu le-aş vinde sau închiria şi mâine, dar nu mă lasă CSAT/Consiliul Suprem de Apărare a Ţării, iar dacă marinarii vor bani, să-i plătească NATO”!… ) s-a ajuns ca acum trei săptămâni noul ministru să anunţe că CSAT nu mai este ”umbrela” administrativă şi de proprietate a acestor active, ele fiind scoase de sub puterea acestui organism, devenind astfel numai bune de vândut sau închiriat.
Procese pentru drepturi de hrană
Pe rolul Judecătoriei Constanţa se află un interminabil proces, prin care marinarii de la bord (cei care au plecat, ca şi jumătatea de echipaj rămasă: 35 de oameni) îşi cer drepturile de hrană, neplătite de ani de zile. S-a ajuns la sume imense, restante, cam 8000-9000 de RON/persoană. Marinarii n-au mai primit salariile de cinci luni, dacă nu punem la socoteală faptul că, de Crăciun au fost ”premiaţi”, cu jumătate din lichidarea pe luna… august. La bord nu se mai aduc, din 2009, consumabilele necesare (păcura, motorina şi uleiul folosite pentru întreţinerea motoarelor şi instalaţiilor au rămas de pe vremea când se mai făceau voiaje, adică începutul lui 2008), echipamente de protecţie s-au mai dat doar în 2009, când s-a efectuat o anchetă în urma unui accident soldat cu moartea unui navigator, navele nu mai au acte de registru, Eforie ajungând chiar în situaţia de a pierde o clasă, deşi este mai nou (dar mai prost întreţinut), astfel încât nu ar mai putea părăsi zonele de coastă şi nu ar putea trece de Dardanele sau Suez, la fel cum Mangalia nu ar mai avea dreptul, conform clasificării actuale, să iasă în larg, dincolo de Gibraltar sau Aden. Din fericire, s-a mai redus şi din personalul TESA şi al conducerii supraponderale iniţiată de directorii Tudor Vlad (general) şi Niţă (Tehnic), după demiterea intempestivă a fostului director, Nicolae Gancea. Din 15 directori şi consilieri au rămas, Slavă Domnului, doar trei. Din ultimele informaţii, aceştia vor fi, în sfârşit!, schimbaţi. Ca o altă informaţie de ultimă oră, se pare că expertiza comandată de instanţă, Judecătoria Constanţa, a fost făcută greşit, conducerea acuzată profitând de lipsa de experienţă a expertului şi justificând drept „cheltuieli pentru alimente la bord” toate protocoalele, „cantiniadele” făcute cu personalul TESA şi fel de fel de invitaţi, ba chiar şi „spezele comandantului” (fondurile de reprezentare în porturi străine). Culmea este că şi după ce navele n-au mai navigat, conform actelor furnizate de conducere expertului, cambuza era plină tot timpul, se gătea la navă şi marinarii beneficiau de trei mese pe zi sau hrană rece. Este şi neadevărat, şi absurd!
Ultima oră: Şandramaua falimentară, sub sechestru, va trece la… APC
Mare vâlvă a făcut în presa românească, în ultima săptămână, deja celebra interceptare telefonică, realizată de nu-se-ştie-cine, dar cu se-ştie-ce aviz, în care doamna ministru Anca Boagiu îl muştruluia de zor pe un parlamentar constănţean în legătură cu degringolada din Portul Constanţa, incluzând în aceasta, chiar înainte de sintagma… ”cretinii naibii”(!), situaţia feriboturilor. Multă lume nu a înţeles, cel puţin iniţial, care-i oful doamnei ministru: faptul că s-a pus sechestru asigurator, prin reprezentantul ANAF în teritoriu, adică DGFP Constanţa, asupra uneia (oare de ce numai una?… ) din nave şi pe toate celelalte active ale Terminalului (clădiri: sediul de birouri, unde a fost Căpitănia Zonei Libere şi sunt acum cazate Poliţia de Frontieră, Poliţia Transporturi Navale, alături de firme private şi alte organe ale statului); hotelul de 25 de camere; alte clădiri pentru birouri; magazii şi ateliere; rezervoare şi conducte; liniile duble de cale ferată etc? Sau creează disconfort neuropsihic şi inconfort material, la minister sau prin alte părţi ”de stat” sau private, faptul că s-a falimentat societatea, în mod premeditat şi antinaţional?… În cazul în care prima variantă este cea valabilă, înţelegem de ce, la solicitarea noastră telefonică, prin care încercam să realizăm un dialog cu conducerea ministerului de resort, am fost răsplătiţi doar cu promisiunea că ni se va răspunde, în două-trei zile, la un chestionar expediat de noi pe e-mail, respectivul răspuns nefiind primit nici până la închiderea ediţiei, deşi întrebările au fost trimise cu mai mult de o săptămână în urmă. Dacă cealaltă presupunere reprezintă adevărul, ceea ce ar fi de dorit, ne resemnăm, oarecum, cu ideea că la minister şi în conducerea unicului acţionar, CFR Marfă SA, se încearcă dregerea busuiocului, la spartul târgului. Până una alta, toate bunurile societăţii au desenate pe ele un număr de înregistrare-inventar, ca puşcăriaşii…
”Euroest” sau… Euro-Asia?
Vorbim de „spartul târgului”? În acest caz, hop şi noi cu o nouă întrebare: cu cine se va ”sparge” acest… târg?! Căci din cele transmise de la minister, prin unul din liderii sindicali primiţi în audienţă de Anca Boagiu, săptămâna trecută, se pare că intenţia este ca tot patrimoniul să fie trecut, prin hotărâre de guvern, la Administraţia Porturilor Constanţa, adică sub comanda noului director Popa, recomandat de doamna ministru. Aceasta l-a şi numit, joia trecută, spunând despre el, cităm din dialogul audienţei respective: ”Un băiat bun, de treabă, pentru care bag mâna în foc şi răspund, care va găsi el o soluţie, că-i şi deştept”. Aferim şi să fie într-un ceas bun, căci tocmai a revenit în zonă turcul ce doreşte să facă linie de transport de pe malul asiatic al Mării Marmara (Porturile Bandîrma şi Derince), pe malul european (Portul Tekirdag), pentru că transportul pe pod, peste Bosfor, este foarte scump. Nu de alta, dar când a venit la birouri, a dat acolo de emisarii fostei direcţiuni a CFR Marfă SA, acţionarul unic, angajată in corpore la superpotentele şi supereficientele societăţi ”CFR Euroest” (transport feroviar de marfă) şi ”Euroconstruct”. Tare ar fi bine ca, măcar în acest caz, de interes naţional, sub toate aspectele (economic, militar şi politic-strategic), să se aplice zicala românească: ”Nu e pentru cine se pregăteşte, ci pentru cine se nimereşte”. Şi, mai ales, pentru cine… plăteşte! Astfel, măcar ar fi pedepsit efortul de trei ani al unei conduceri care părea să pregătească mireasa pentru măritiş Euro… pean, făcându-i praf toată zestrea, pentru a o expune cumpărătorului în toată… goliciunea sa. În rest, vom vedea ce se va întâmpla: soluţie valabilă economic sau… „Adio şi-un praz verde”!
