Din nou, sistemul de balizaj al aeroportului înghite alte 40 de milioane de euro
Vineri, 29 iunie a.c., a avut loc, în incinta Aeroportului Internaţional Mihail Kogălniceanu – Constanţa S.A., o conferinţă de presă pe tema aprobării finanţării unui proiect privind “Reabilitarea platformelor de staţionare aeronave incintă aeroport, comuna Mihail Kogălniceanu, judeţ Constanţa”. Foarte puţină oameni din cei prezenţi au sesizat însă că acest gen de proiect a mai fost odată aplicat la nivelul aceluiaşi aeroport de la Mihail Kogălniceanu, în urmă cu peste zece ani. La acele momente, s-a iscat un imens scandal urmat de o sarabandă de dosare penale. Subiectele aflate în dispută acum zece ani? În mare măsură aceleaşi ca şi cele puse pe masa presei în cursul zilei de ieri, 29 iunie: repararea pistelor şi a căilor de rulare, refacerea sistemului de balizaj, reabilitarea platformelor de aeronave etc. Sumele imense de bani scurse pe lucrările respective au atras atenţia procurorilor, dar implicarea mai mult sau mai puţin directă a unor politicieni de la acea vreme a condus la muşamalizarea cazului.
Un articol de Ştefan KOSTOFF
Ziariştii invitaţi la evenimentul de vineri, 29 iunie, au fost, ca de obicei, trecuţi prin neobişnuitul şi jenantul filtru al angajaţilor Serviciului Român de Informaţii, care, prin excesul său de zel, a reuşit încă o dată să-i scoată din sărite pe reprezentaţii presei, din cauza percheziţiilor corporale şi ale bagajelor. O chestiune valabilă, după câte ştim, doar pentru acest aeroport, în rest SRI-ul nu ar avea acest gen de atribuţiuni. O fătucă SRI-stă a efectuat sute de fotografii cu feţele jurnaliştilor invitaţi, parcă pentru a-i intimida ca să aibă grijă ce întrebări pun şi cui le pun. Tema susţinută în timpul conferinţei de presă a fost prezentată de directorul aeroportului Constantin Teodorescu şi de managerul de proiect Tiberiu Dragomir. La prima vedere, proiectul expus presei nu avea nimic neobişnuit, prezentându-se obiectivele, graficele de realizare ale investiţiei şi beneficiile sociale ale acesteia. Aşadar, principalele lucrări ce se vor efectua în cadrul proiectului vizează: reabilitarea platformei de aeronave medii, a platformei de aeronave grele, a căilor de rulare Alfa şi Bravo, inclusiv a căilor de rulare Hotel şi Golf; refacerea sistemului de iluminat balizaj; reabilitarea reţelei de canalizare pluvială; refacerea marcajelor şi inscripţionărilor. Valoarea acestui proiect se ridică la suma de 40 de milioane de euro, din care 76,5 milioane de lei constituie finanţare nerambursabilă acordată de Comisia Europeană din Fondul European de Dezvoltare Regională prin Programul Operaţional Sectorial Transport 2007- 2013, restul sumei fiind asigurată de la Bugetul de Stat. De fapt, unele dintre “ obiectivele” acestui proiect ani au făcut subiectul unor anchete de presă şi ulterior unei anchete a procurorilor PNA (Parchetul Naţional Anticorupţie), actuala DNA (Direcţia Naţională Anticorupţie).
O istorie aproape clasată
La nivelul anului 2003, trupele americane erau cvasi-prezente în incinta aeroportului de la Mihail Kogălniceanu. În luna octombrie 2003, Aeroportul Civil Mihail Kogălniceanu a fost închis pentru realizarea unor lucrări de modernizare, stabilite printr-o ordonanţă de urgenţă a Guvernului. Aşa cum se făcuse la acea vreme mare “tam-tam”, până la repunerea în funcţiune a aeroportului, avioanele ce efectuau curse aeriene cu escală pe aeroportul de la Mihail Kogalniceanu urmau să aterizeze la Otopeni sau la Băneasa. Decizia care a vizat demararea lucrărilor de modernizare făcea parte dintr-un program menit să ridice clasa aeroporturilor din România, în conformitate cu cerinţele Organizaţiei Internaţionale a Aeroporturilor Civile. Primele lucrări demarate în luna octombrie 2003 vizau, în principal, schimbarea sistemului de balizaj al pistelor de aterizare sau de decolare. Totodată, oficial se anunţase că planul de modernizare va include şi îmbunătăţirea măsurilor de securitate pe aeroport, prin montarea unui sistem electronic special de identificare şi control al călătorilor care tranzitează porţile de acces ale aeroportului. Printre altele, urmau să fie continuate lucrările de împrejmuire a aeroportului, proiect la care, iniţial, a contribuit financiar destul de consistent şi armata SUA, cu suma de 900.000 de dolari. Lucrările efectuate în vederea reparaţiei capitale a pistei aeroportului erau programate a fi definitivate în decurs de trei luni de zile de la demararea acestora, restul lucrărilor trebuind să se finalizeze în luna iulie 2004.
Atracţia fatală de milioane de euro – din nou luminile de balizaj
În urma conferinţei de presă organizată vineri, 29 iunie a.c., directorul general al Aeroportului Mihail Kogălniceanu, Constantin Teodorescu, a declarat celor prezenți că “ultima reparaţie capitală a avut loc între anii 2004- 2005”, perioadă în care şi sistemul de balizaj, şi pistele ar fi fost reabilitate şi ar fi costat patru milioane de euro la acea vreme. De fapt, povestea reabilitării pistelor şi sistemelor de balizaj ale Aeroportului Civil de la Mihail Kogălniceanu este mult mai veche decât s-ar aştepta multă lume. În anul 2001 a fost organizată o licitaţie în vederea efectuării reparaţiilor capitale ale pistelor şi căilor de rulare ale aeroportului. La acea vreme, licitaţia ar fi fost câştigată de o firmă din Bucureşti, denumită SC “Theo Naţional Construct” SRL. Din considerente probabil bine definite, licitaţia a fost anulată de către Ministerul Transporturilor pe motiv că societatea câştigătoare a licitaţiei ar fi efectuat lucrări de proastă calitate pe alte aeroporturi din ţară. În anul 2001, valoarea reparaţiilor pistei se ridica la suma de aproximativ 130 de miliarde de lei. Problema balizajului de semnalizare optică a poziţiei pistelor aeroportului durează încă din anul 1996, o dată cu organizarea unei licitaţii în vederea efectuării de reparaţii capitale ale sistemului respectiv. Atunci, licitaţia fusese câştigată de o societate din Bucureşti, denumită SC “Construcţii Băneasa” SRL. În 1996, valoarea reparaţiilor sistemului de balizaj se ridica la aproximativ două milioane de dolari. La nivelul anului 2005, anul menţionat de directorul Teodorescu în care s-a efectuat ultima intervenţie, pentru reparaţia capitală a acestui sistem de balizaj, sumele care s-au cheltuit au depăşit valoarea de 60 de miliarde de lei la acea vreme. Chiar şi aşa, au existat probleme care au vizat omologarea sistemului reabilitat atunci, sistem care de fapt fusese achiziţionat în anul 1996. Deci era de multă vreme expirat din punct de vedere tehnic, încă din 2005.
Actualul director general este familiarizat încă din 1996 cu achiziţiile expirate
În anul 1996, ca urmare a deteriorării parametrilor de funcţionare a balizajului luminos al pistei de decolare-aterizare a aeroportului, s-a impus achiziţionarea prin licitaţie publică a unui nou balizaj. De reţinut este faptul că vechiul balizaj nu prezenta nicio garanţie, acesta fiind un balizaj heterogen, achiziţionat pe bucăţi de la mai multe firme. Caietul de sarcini s-a elaborat sub conducerea directorului tehnic de atunci şi actualul director general de acum, Constantin Teodorescu,k (informația ne-a fost confirmată telefonic de Tiberiu Dragomir, managerul actualului proiect), pentru achiziţionarea unui balizaj luminos “categoria a II-a” la pista de decolare-aterizare. La licitaţie s-au prezentat firme de prestigiu, cu experienţă în construcţia sistemelor de balizaj din Europa, SUA, Canada, alături de…i SC “Construcţii Băneasa” SRL din Bucureşti. Nu a fost nici o întâmplare că acest SRL a câştigat licitaţia în faţa unor firme ca Siemens, Idman etc.! SC “Construcţii Băneasa” SRL a participat la licitaţie ca reprezentant al firmei “Thorn” din Franţa, firmă pe care ulterior a abandonat-o, derulându-şi afacerile pe cont propriu, deşi contractul de achiziţie al balizajului prevedea altceva. Contractul s-a semnat pentru suma de 2,2 milioane de dolari, derularea acestuia urmând să se realizeze în funcţie de alocaţiile bugetare anuale, termenul de finalizare prevăzut în contract nefiind stabilit cu claritate. Pentru prima achiziţie, aeroportul i-a dat societăţii bucureştene un avans de aproximativ 30% din valoarea contractului, din fondul pe anul 1998 destinat achiziţiei de balizaj şi i-a deschis un acreditiv din restul sumei.
Şmen cu dolari şi cursuri păguboase
SC “Construcţii Băneasa” SRL nu a predat la timp piesele de balizaj achiziţionate conform prevederilor contractuale în anul 1996, invocând “forţa majoră” – viscol în Europa – şi le-a pus la dispoziţia aeroportului abia în anul 1997. Trebuie menţionat faptul că în anul 1997 dolarul îşi dublase valoarea în lei. La sfârşitul lui 1996, aeroportul, neprimind piesele de balizaj, a lichidat acreditivul şi a predat banii bugetului de stat, conform legislaţiei financiare în vigoare la acea vreme. În 1997, după recepţionarea pieselor şi subansamblurilor de balizaj achiziţionate, aeroportul a plătit – conform contractului – suma prevăzută în lei la preţul de schimb al dolarului din luna decembrie 1996. SC “Construcţii Băneasa” SRL a acţionat aeroportul în instanţă, cerând daune materiale de 600.000 de franci francezi, concomitent cu îngheţarea derulării contractului. În primă fază, Tribunalul Constanţa a dat câştig de cauză SC “Construcţii Băneasa” SRL, obligând prin hotărâre judecatorească aeroportul să plătească suma de 300.000 de franci francezi. Atât aeroportul, cât şi societatea bucureşteană au făcut apel la Curtea de Apel Constanţa. Procesul a durat până în anul 2001, când, prin hotărâre judecatorească Curtea de Apel a respins ambele apeluri, rămânând valabilă hotărârea Tribunalului Constanţa. În anul 2001, problema s-a rezolvat pe cale amiabilă, SC “Construcţii Băneasa” SRL, fiind convinsă să renunţe la suma de 300.000 de franci francezi, cu condiţia derulării în continuare a contractului semnat în 1996. În anii 2001 şi 2002 au fost achiziţionate piese în valoare de peste 50 de miliarde de lei.
