Votul pentru Tranziția Verde la IMO, care trebuia să aibă loc vinerea trecută, la Londra, a fost amânat. Mai mult, mitul „poziției comune a statelor UE” – la care făcuseră referință toți cei contactați de noi pentru a ne lămuri care va fi poziția României – s-a sfărâmat, statele UE cu cel mai important stindard în navigație deviind de la linia stabilită de Bruxelles.
Acolo unde nu e consens, e măcar democrație…
Săptămâna trecută, International Maritime Organization (IMO) a găzduit o sesiune specială, în care se aștepta votarea unui pachet de măsuri prin care flota mondială de nave maritime să fie obligată să tranziteze spre combustibili cu emisii zero de dioxid de carbon, în perioada 2035-2050. Sursele contactate săptămâna trecută ne-au asigurat că deciziile din cadrul IMO se iau prin consens – statele negociind o poziție care să satisfacă pe cât posibil pe toată lumea.
În cazul acesta, pe fondul opoziției SUA la propunerea susținută de China și UE, nu s-a putut ajunge la un consens: Proiectul Tranziției Verzi nici măcar nu a mai fost supus la vot. În schimb, în ultima zi a dezbaterilor, la propunerea Arabiei Saudite, o majoritate destul de subțire (rezultatul votului: 57 pentru – 49 contra) a impus amânarea cu un an a oricărei decizii în sensul decarbonizării.
Cipru și Grecia au coloană vertebrală – România încă și-o mai caută…
Trebuie menționat că Ovidiu Cupșa (fost reprezentant al României la IMO, ales inclusiv în forurile de conducere ale organizației) intuise această posibilitate de amânare, încă de acum două săptămâni, când îl contactasem – dar opina că amânarea va interveni în aplicarea hotărârii, nu a luării unei hotărâri, cu totul.
Altfel, atât Cupșa, cât și reprezentanții Autorității Navale Române, ne-au declarat că România „se aliniază poziției comune a statelor UE”. Ironia a fost că, de data aceasta, nu a existat o poziție comună: România a rămas cumva în off-side, aliniindu-se la poziția dictată de Bruxelles, în timp ce statele UE care chiar contează în navigație au luat o poziție diferită, pentru a-și proteja interesele.
Concret, încă de la începutul sesiunii, Malta, Cipru și Grecia au declarat că se vor abține de la vot – deși toate trei sunt membre UE, iar UE era principalul susținător al Tranziției verzi.
Motivul acestei schisme este unul politico-economic: Grecia este deținătoarea celei mai mari flote comerciale, la nivel mondial (prin faimoșii armatori greci), iar Malta și Cipru sunt deținătoarele celor mai utilizate pavilioane de complezență din UE, fiind țări de Top 10 mondial la numărul și tonajul navelor înregistrate sub pavilionul lor.
Practic, o eventuală aliniere a lor la „poziția UE” ar fi însemnat că birocrația UE (care era puțin sau deloc afectată de efectele negative ale Tranziției Verzi) ar fi impus măsuri al căror cost era suportat de aceste trei țări, în mod disproporționat.
Care ar trebui să fie poziția României?
Cum arătam mai sus, Malta, Cipru și Grecia au găsit o soluție diplomatică pentru a-și manifesta opoziția – nu au refuzat direct propunerea, dar declarând că se vor abține au spus practic NU inițiativei UE. Pentru Grecia, cel mai greu a cântărit probabil faptul că flota sa este îmbătrânită – deci armatorii greci riscau să plătească sume exorbitante în contul „taxei pe carbon” introdusă la pachet cu Tranziția Verde. Iar pentru celelalte două țări, cel mai probabil, au contat amenințările SUA (că vor impune taxe vamale împovărătoare țărilor care vor susține proiectul – ceea ce ar fi putut provoca un exod al companiilor cu nave actualmente sub pavilion Malta și Cipru).
Cert este că cele trei țări au procedat realist, pentru protejarea interesului național, cu un curaj de care România nu a dat dovadă – de exemplu atunci când europarlamentarii români (în frunte cu cei de la PSD și USR) au susținut tranziția verde în domeniul auto, cu riscul sufocării acestei industrii esențiale pentru echilibrul economic al României.
Revenind la domeniul naval, e greu de precizat care ar trebui să fie interesul nostru: Teoretic, schimbarea navelor din flota mondială ar trebui să avantajeze constructorii de nave. Dar Statul Român – acționar încă în majoritatea șantierelor navale încă în viață în România – s-a dovedit incapabil să protejeze acestei industrii, așa cum e ea acum. Cât despre „alinierea la poziția UE” – precedenții douăzeci de ani ne-au dat suficiente probe că statul în poziție de „Drepți!” aduce cel mult laude, și arareori beneficii reale…
Un articol de Răzvan PETRE
