Zilele acestea, International Maritime Organization (IMO) – organizație a ONU însărcinată cu elaborarea și implementarea politicilor mondiale privind navigația – are pe agendă implementarea Tranziției Verzi. Concret, reprezentanții țărilor membre ale asociației trebuie să decidă impunerea unor cote de emisii drastic reduse. Împotriva acestui plan s-a declarat, în termeni foarte duri, Statele Unite, în timp ce UE și China sunt printre principalii susținători ai ideii. În ultima săptămână am încercat să aflăm care este poziția României în această ecuație complicată, iar răspunsul la această întrebare este unul destul de… complicat.
Tranziția IMO, pe scurt
Planul IMO privind tranziția verde își propune ca industria transporturilor navale să devină complet carbon neutră, până în anul 2050. Acest termen destul de ambiguu presupune ca dioxidul de carbon emis de flota de transport mondială să fie zero sau să fie 100% compensat prin captură de carbon sau alte metode de reducere a balanței de dioxid de carbon la zero. Pentru realizarea acestui obictiv, IMO își propune un sistem de control al emisiilor la nivel național și internațional, precum și o schemă de compensare, în care flotele care nu îndeplinesc ținta de emisii să cumpere credite sau să plătească despăgubiri, IMO urmând a înființa un departament care să administreze aceste fonduri. Susținătorii cei mai importanți ai acestui plan sunt China, dar și Uniunea Europeană (care e de altfel principalul suporter al oricărei propuneri „verzi”).
De ce se opune SUA și care e șmecheria din spatele planului
Motivul pentru care China (altfel, cel mai mare poluator, la nivel mondial) susține acest plan alături de campionul ecologismului (UE) este unul simplu, care însă nu e discutat la vedere în propunerea IMO: La fel cum UE nu a interzis direct mașinile pe benzină și motorină (ci a impus standarde de emisii imposibil de atins de mașinile care consumă acești combustibili), IMO practic interzice 99,99% din navele aflate acum în operare – fără să declare asta direct.
Practic, pentru ca țintele noului plan să fie atinse, este necesar ca în următorii 15-25 de ani toate navele aflate acum în circulație să fie modificate sau înlocuite, ele funcționând cu motoare diesel, care consumă motorină (la pornire, manevre în port și în generatoare) și mai ales păcură – combustibili care produc mult CO2. Soluția la îndemână în primă fază este trecerea la motoare pe GPL, pe termen mediu și lung urmând ca întreaga flotă mondială să fie adaptată pentru combustibili care nu produc deloc dioxid de carbon – ca hidrogenul sau amoniacul, de exemplu.
Prin urmare, un efect secundar al acestei Tranziții Verzi este acela că marii constructori navali ar primi o sumedenie de contracte. Or, la capitolul producției de nave, China s-a detașat ca liderul global, în ultimii ani depășind cota de 60% din producția mondială. De asemenea, China este cel mai mare producător de amoniac, cu o cotă de piață de peste 30% – la aceasta adăugându-se că spre deosebire de competitorii săi, China produce amoniac din cărbune, la un preț mai mic (și deci mai competitiv) decât următorii clasați în Top 3 (Rusia și SUA).
Având în vedere necesitatea de a retehnologiza întreaga flotă mondială, precum și faptul că amoniacul este singurul combustibil considerat deocamdată ca fezabil pentru înlocuirea motoarelor diesel, China are un dublu avantaj de pe urma acestei tranziții verzi.
Ultimatumul SUA
Opoziția Administrației Trump față de agenda climatică, precum și preocuparea constantă a SUA în ultimii 20 de ani de a bloca tendințele hegemonice ale Chinei pe scena economică mondială au determinat ca guvernul american să se opună propunerii discutate zilele acestea la IMO.
Ce a surprins, însă, a fost tonul dur pe care a fost comunicată această opoziție: În primăvară, SUA au boicotat întâlnirea grupului tehnic însărcinat cu redactarea proiectului privind emisiile, iar în august, Departamentul de Stat (Ministerul de Externe al SUA) a dat un preaviz țărilor membre că nu va aplica proiectul – dacă este adoptat în forma actuală – și că ia în calcul sancțiuni împotriva statelor care vor susține adoptarea lui.
ANR evită un răspuns direct
Pentru a afla cum se va poziționa România în această situație complicată, ne-am adresat Autorității Navale Române (ANR), instituția însărcinată, printre altele, cu implementarea deciziilor IMO, în România.
După câteva zile de așteptare, ANR ne-a emis un răspuns, în care poziția oficială pe care o va adopta țara noastră în acest diferend e mai degrabă sugerată, decât numită ca atare. Deși decizia de la IMO este una mai degrabă tehnică – iar ANR ne-a declarat că este „autoritate tehnică de specialitate” în materie de implementare a IMO – reprezentanții ANR s-au ferit să ne spună direct care va fi poziția României, argumentând că „aspectele care fac obiectul acestei reuniuni extraordinare a IMO sunt de natură preponderent politică și strategică”.
Totodată, răspunsul emis sub semnătura directorului general ANR (Dan Alexandru Catană) ne-a indicat să ne adresăm Ministerului Transporturilor și Ministerului de Externe – ceea ce nu am mai făcut, pentru că șansele de a obține informații de la aceste instituții înainte de finalizarea discuțiilor de la IMO erau nule.
Deși a evitat un răspuns direct, ANR ne-a furnizat totuși o informație esențială: Aceea că „România, în calitatea sa de stat membru UE, își aliniază constant pozițiile la poziția comună a statelor membre ale Uniunii Europene, stabilită în cadrul reuniunilor de coordonare organizate de Comisia Europeană înaintea sesiunilor IMО.”
Ovidiu Cupșa: Deciziile IMO se iau cu consens. SUA va încerca să-și negocieze poziția
Pentru a obține mai multe lămuriri, ne-am adresat și lui Ovidiu Cupșa – fost deținător al funcției de Președintele al Grupului Uniunii Europene la IMO, precum și al altor funcții importante în cadrul organizației.
„Nu cred că putem vorbi de un război între SUA și IMO. La IMO toate deciziile se iau prin consens. Dacă cineva nu este de acord, poate veni cu amendamente, apoi se negociază. În situații ca aceasta, de obicei fie se dau derogări unor țări pentru a depăși termenele general aplicabile, fie se decide amânarea termenului de aplicare pentru toată lumea” ne-a declarat Ovidiu Cupșa.
Un alt aspect precizat de Ovidiu Cupșa – și care aduce foarte mult cu aluziile făcute de reprezentanții ANR referitoare la poziția României – a vizat alinierea României la poziția UE:
„Fiecare stat își apă drepturile, vocal, dar în principiu România s-a aliniat politic Uniunii Europene. Poziția UE se ante-negociază, iar statele componente UE se aliniază, de obicei, aceleiași poziții. Având în vedere că Uniunea este determinată să introducă aceste politici de mediu, în principiu, probabil că România se va poziționa -PENTRU- adoptarea proiectului”.
Un articol de Răzvan PETRE
