Piraţii de la bordul corăbiei ANR îşi aruncă peste bord echipajul

Luni, 24 Martie 2008 05:18

Portul Constanţa - Portul Constanţa

Portul Constanţa - Grădina Edenului pentru mafia românească (III)

Dacă privim Constanţa ca fiind cel mai important port românesc la Marea Neagră şi unul dintre cele mai însemnate din lume în ceea ce priveşte traficul de mărfuri, nu putem să omitem în completarea acestui peisaj şi faptul că este unul dintre porturile în care corupţia şi mafia au erodat aproximativ toate structurile autorităţilor statului. Un caz demn de luat în seamă este cel al Autorităţii Navale Române (ANR), instituţie a Statului Român, care are ca rol şi scop implementarea şi urmărirea respectării legislaţiei româneşti şi internaţionale în ceea ce priveşte transporturile maritime. În mod paradoxal, ANR dovedeşte că poate aplica legile şi regulamentele după bunul plac şi în funcţie de interesul, poate financiar, oferit de fiecare subiect (navă) în parte.

Un articol de Ştefan Doru COPOŢ

 

În susţinerea acestei idei, venim cu un caz concret, cel al unui angajat al ANR, care a fost declarat „persona non grata”, de către boşii ANR-ului, pentru simplul fapt că a refuzat să încalce legea şi regulamentele româneşti şi internaţionale. Ofiţerul de port, Iulian Suchea era, în cursul anului trecut, angajat la ANR în funcţia de inspector al Serviciului de Inspecţii Control şi Operare Mărfuri Periculoase (ICOMP). Suchea a sesizat în mai multe rânduri că nave străine şi româneşti îşi continuau operaţiunile de încărcare sau descărcare de produse petroliere, în pofida faptului că în urma inspecţiilor, acestea erau notificate negativ pentru efectuarea acelor operaţiuni. Cum răspunderea personală a ofiţerilor ANR care efectuau acele controale era extrem de mare, riscul imens al situaţiei l-a determinat pe Iulian Suchea să se acopere cu hârtii sesizând în scris toate situaţiile în care navele care nu corespundeau cerinţelor Port State Control sau ANR, îşi continuau nestingherite operaţiunile. Din cauză că atitudinea lui Suchea strica planurile boşilor din ANR, împotriva lui au fost luate măsuri drastice, fiind îndepărtat atât din postul său, cât şi din sectorul în care ar fi putut avea acces la documentaţiile navelor venite la operare şi inspectate de alţi ofiţeri ANR. Cu toate acestea, Suchea a reuşit să strângă dovezi, adunând zeci de rapoarte întocmite pentru nave străine sau pentru barjele tip tanc aparţinând CNF Giurgiu Nav, CNF Navrom Giurgiu, CNFR Navrom Galaţi, la care deficienţele înregistrate de controale trebuiau în mod normal să trimită efectiv acele nave imediat la casare.

 

Legea e doar pentru proşti

Oficial, în ultimii ani, autorităţile române au reuşit să alinieze legislaţia referitoare la siguranţa navigaţiei şi poluarea maritimă la nivelul celei impuse de convenţiile internaţionale gen, Organizaţia Maritimă Internaţională (IMO). Convenţii gen MARPOL, SOLAS etc, la care România este parte semnatară, obligă statul nostru la respectarea regulilor referitoare la starea tehnică şi dotarea cu sisteme convenţionale de protejare şi salvare a vieţii pe mare, a sistemelor de prevenire sau acţionare în caz de poluare a tuturor navelor care tranzitează porturile româneşti, indiferent de pavilion. În funcţie de categoria navelor, regulile sunt mai mult sau mai puţin stricte, cum ar fi spre exemplu, situaţia navelor care sunt construite să transporte produse periculoase – combustibili sau produse chimice. Pentru aceste nave regulile sunt mult mai severe, deoarece efectele producerii unui eventual accident ar fi extrem de mari. La cerinţele IMO, Autoritatea Navală Română a făcut publică în cursul anului trecut, o listă „neagră” a navelor aflate sub standardele impuse de IMO şi cărora li se interzicea accesul în porturile ţărilor semnatare ale convenţiilor MARPOL, SOLAS, IMO, ILO etc. Lista respectivă cuprindea numele navelor şi pavilioanele sub care navigau şi care au făcut subiectul mai multor aresturi instituite de autorităţile internaţionale în mai multe porturi din lume. Armatorii acestor nave, în general greci, ruşi, şi chiar români, au ca „formulă a succesului”, cârpirea superficială a unor nave cu o vechime de peste 25 de ani, asigurarea lor la nişte firme de asigurări unde agenţii sunt corupţi, şi plasarea la risc în piaţa de navluri (contracte de transport - mărfuri). Indiferent de situaţie, „epavele plutitoare” îşi „fac” banii chiar dacă se scufundă cu tot cu echipaje. În porturile unde autorităţile sunt corupte, cum este de exemplu Portul Constanţa, „epavele plutitoare” sunt lăsate să opereze mărfurile periculoase după ce armatorii comit niscaiva scamatorii şi îmbunează autorităţile de control. Neoficial, scorul pentru a trece cu vederea o astfel de navă, ar fi cam 10% din valoarea mărfii transportate.

 

Cum ar trebui să fie…..

 

Port State Control este serviciul specializat din cadrul Autorităţii Navale Române, care are ca sarcină inspectarea navelor care tranzitează spre operare porturile româneşti. Dacă în urma controalelor PSC se constata vreo neregulă la bordul acestor nave, ANR poate institui arestul vasului în limita timpului necesar remedierii deficienţelor constatate. Atât în cazul navelor străine, cât şi în cazul navelor româneşti care tranzitează exclusiv teritoriul românesc, situaţia este aproape la fel. Navelor de tip tanc care au depăşit limita de exploatare şi care nu au fost reparate şi retehnologizate, li se permite operarea produselor petroliere sau substanţelor periculoase, chiar dacă în mod normal li s-ar fi interzis tranşant acest lucru. Procedurile legale în situaţia navelor tip tanc petrolier, chimic sau LPG (gaze lichefiate) sunt: odată cu sosirea navelor la danele de acostare şi operare, Autoritatea Navală Română (ANR), prin ofiţerii Serviciului Inspecţii Control Operare Mărfuri Periculoase (ICOMP), execută imediat un control la bord, înainte de efectuarea oricăror operaţiuni de încărcare sau descărcare. În urma controlului ICOMP, se eliberează sau nu permisul de operare. Dacă inspectorii ICOMP constată că nava are deficienţe care se încadrează metodologiilor MARPOL, SOLAS, IMO etc, aceştia sunt obligaţi să nu acorde permisul de operare. Cu toate acestea, foarte multe nave care au fost depistate cu deficienţe grave din acele puncte de vedere au obţinut permisele de operare.

 

Cine vede, aude şi vorbeşte este „executat”

Cazul lui Iulian Suchea, fost inspector ICOMP spune tot! Tânărul nu a vrut să fie complicele unor eventuale scandaluri iscate de efectele numeroaselor inspecţii de faţadă la care a fost obligat să fie martor. Conştient de efectul extrem de periculos al vreunui accident produs din cauza instalaţiilor defecte, prezente la bordul tancurilor petroliere inspectate, de efectele poluărilor bazinelor portuare, ori în cazul în care vasul „inspectat” s-ar fi scufundat şi s-ar fi lăsat cu pierderi omeneşti (şi asta din cauza faptului că acele controale ICOMP ar fi trebuit să evite aceste lucruri), Iulian Suchea a protestat. Toate aspectele au fost sesizate în adrese oficiale înaintate şefilor săi din cadrul ANR. În aceste adrese a specificat şi motivele care l-au determinat să refuze semnarea permiselor de operare, în pofida faptului că navele „refuzate” au primit acceptul de operare „prin alte metode”. Şefii ANR au considerat că reacţia lui Suchea ar avea ca efect, poate, diminuarea beneficiilor financiare ale unora dintre boşi, aşa că atitudinea „rebelului” a fost „răsplătită” prin convocarea unei comisii de evaluare profesională. Comisia, care era compusă tot din „lupii” ANR, l-a „căsăpit” pe Suchea, declarându-l ca necorespunzător pentru funcţia avută şi l-a trimis pe un post inferior.

Bulversat de decizia aşa-zisei Comisii, Iulian Suchea a înaintat un memoriu către Ministerul Transporturilor. Uimitor, incompetenţii din cadrul acelui Minister au confundat adevărata problemă semnalată de fostul ofiţer ICOMP cu cea a unui conflict de muncă. În fapt, conţopiştii din minister l-au trimis pe petent să-şi rezolve problemele în instanţă. Ulterior, dorind să clarifice adevărata intenţie a memoriului înaintat Ministerului Transporturilor, adică să sesizeze încălcarea gravă a Ordinelor MT 276/2005, precum şi a multor dintre prevederile legale internaţionale semnate de România, Iulian Suchea nu a mai primit nici un răspuns din partea ministerului. (Vom reveni!)

Protecția Consumatorilor a amendat Raiffeisen Bank pentru încălcarea flagrantă a legii. Raiffeisen Bank, descalificată de minciunile și tupeul directoarei Mariana Barde ! CITEȘTE MAI MULT ...

< Anterior		Următor >